对于消费者来说，不满意的地方主要包括菜单和选项卡不一致、图标看不懂、输入繁琐、没考虑到文化背景，以及梅赛德斯汽车没有Home键等。一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解尚浅，远未充分使用。超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务、25%的福特车主从未使用过SYNC。有28%的调研参与者认为，现在的车载APP功能过于复杂。
而这些“令人担忧”调查结果的背后是，汽车厂商们还在花费数十亿美元来开发联网汽车的新功能，而不是去精简功能。事实上在2013年，车联网产品在技术方面都进行了或多或少的改进升级，但改来改去似乎没有多大变化，无非就是不停叠加功能。调查结果显示，多数用户感觉车载APP产品同质化严重、功能越来越复杂，没有人觉得车载APP更加实用或是数量不够。车联网产品和技术日益沦为车企叫卖的“噱头”，而没有任何实质上的技术突破和用户体验创新。
对此，有业内分析人士指出，车联网概念仍然是“雷声大雨点小”。车联网表面上呈现的繁荣并不能掩盖其仍然还处于初级发展阶段的尴尬事实。其中除了产品自身缺陷外，最重要的原因则是商业模式尚未形成。“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……”一位车联网用户的抱怨，或许道出了车联网面临的最大困境。
虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。T服务提供商、通信运营商、IT企业、汽车企业等纷纷抢占车联网市场，看重商机，更看重车联网带来的巨额利益回报。但车联网各方却没有找到能够让产业链各方盈利的商业模式。究其原因，正是产业链各个厂商及行业各自为战，自行发展的结果。现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，不同品牌之间无法形成互联。各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。
丰田汽车董事长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”因此，除了不断改进车联网技术的实用性和产品的用户体验，怎样打破传统车企及行业之间的利益格局，达到技术标准的开放统一或许才是车联网未来走向市场，实现普及的真正出路。不过，用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终冲破车企传统利益格局，绝非易事。
而如果一旦形成标准，所有车辆处于联网状态中，通过云端的数据分析，可以对车辆分流、解决拥堵等问题，车辆也能通过控制系统接收到指令实现自动避让，避免安全事故的发生。这也许才是车联网诞生的初衷。2014年CES展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，或许，这是未来车联网发展的趋势。
