加气站是关键瓶颈
“但天然气汽车产业的配套建设并没有跟上，比如，改车的标准。”吕志明对记者表示，中国目前还未出台“油改气”的标准，这给车辆运行维护带来空白，也导致一些所谓天然气汽车返修率高等问题。
吕志明称，目前天然气汽车技术已经相当成熟，但一些地方改车市场低价竞争，选用劣质配件，安装服务差，又没有定期维护，车辆必然容易出问题。“2000元就能改，肯定一塌糊涂，一般来说，正常的改装花费需要6000-8000元。很多改用天然气的出租车等车辆状况本身也就不佳，往往是运营多年的旧车改的。”
更关键的还是加气站建设的问题。安迅思统计数据显示，中国国内目前建成的CNG加气站近2500座，LNG加气站也已近300座。但从分布上来看，主要集中在新疆、东部沿海地区以及四川和重庆地区，中西部和东北地区基本缺失。加气站的多寡对天然气汽车的需求造成决定性影响，某些固定线路的货运商由于沿途加气站的存在，购买LNG重卡没有后顾之忧，城市加气站则可以很好地供应CNG客车和LNG客车。
例如，上海不仅天然气汽车保有量较少，加气站也为数甚少。目前上海大概有CNG出租车近3000辆，CNG公交车和教练车各100辆左右，另有LNG卡车近200辆。CNG加气站只有6-7座，LNG加气站有2座。而相较之下，据杨有明表示，合肥已有加气站（主要为CNG）40多座。
在上海市杨浦区市光路一处CNG加气站，工作人员告诉记者，出租车加满气大概18立方米，一般能跑100多公里，一天起码要加3次，公交车一组气瓶7个共计200立方米，加满气大概能跑三四百公里。由于加气站很少，且地处偏僻，一到每天下午一两点后，一些公交出场和出租车交班的时间，都要排起长队直到门口。一辆公交车加满气通常要七八分钟以上，加上运来钢瓶组外加气的车，排队的车辆往往要等上至少半个多小时。“我们这里每天公交车、出租车和教练车大概有300辆，加气1万立方米左右。闵行那边加气站因为附近有700多辆郊区出租车每天加气2万多立方米，要更忙一些。”
“10多年前上海对天然气加气站布点有个规划，但没有得到很好的实施。目前在上海要建加气站困难很大。”吕志明坦言，在全国中型以上城市中，上海的天然气在出租车中的使用（目前上海共有出租车约5万辆）比例也是最低的。作为物流中心城市，其LNG汽车保有量和LNG加气站数量同样与此不相匹配。
此外，作为天然气汽车发展的重点和方向，LNG汽车更为洁净、加注燃料方便、行驶里程更长（一次加气可连续行驶450-600公里），但成本较高也被部分人认为是天然气汽车推广的障碍之一。根据目前投产的重卡项目来看，同样的车型，LNG重卡比普通重卡高出9万元到11万元，据悉，已经立项的民用LNG车的价格也将比普通车高出40％以上。但吕志明认为，基于LNG（5元/立方米）和柴油的价格差异，还是能够较快“收回成本”的。
近年来天然气价格不断上涨，以及价格形成机制改革包含的未来价格进一步上涨的可能，更对天然气汽车的使用经济性构成风险。
由于天然气需求旺盛，进口天然气越来越多，其已占国内天然气使用量的30％左右，未来中国可能会成为全球天然气最大进口国，而进口天然气价格比较高。2012年12月，国家发改委发布的《天然气发展“十二五”规划》已经提出，将建立反映资源稀缺程度和市场供求关系的天然气价格形成机制。气价上涨和价格改革已越来越紧迫。
在吕志明看来，天然气价格稳定性还是稍强，不像成品油价格那样变动频繁。他甚至表示，“它（天然气）是好东西，是节能减排的，为什么一定要便宜？作为石油产品，其最终还是需和国际油价挂钩，取决于资源供给情况。而国家应该制定政策鼓励使用天然气，比如在税费上进行减免。”
