这是继中石油之后，中外运长航与国内另一能源巨头在LNG领域的合作。
“对长航集团来说，LNG的成本将有效缓解目前航运业燃料价高企、运价低迷的尴尬。”中外运长航集团一内部人士指出，长航集团目前拥有船只2000多只，每年烧柴油约60万吨，年均需要资金至少30亿元。“集团整体营收中，燃料成本就占到了30%左左右，若改用LNG，燃料成本约能下降20%。”
此番的“抱团”合作，也展露出了中海油寻求内陆市场的野心。“此前，中海油LNG项目主要分布在沿海，而要继续进军内陆，需要利用好长江流域这一通道。”一接近中海油人士认为，而其要“进江”，将需与中石油展开竞争。
蛰伏已久
涉足内江船舶燃料市场，中海油蛰伏已久。
2010年1月29日，我国第一个大型内河航运清洁能源改造项目——长江航运船舶柴油-天然气双燃料改造项目，在香港正式签约。
同年，中海油开始参股建造中小型LNG运输船，这艘船的任务是在沿海各个LNG接收站之间进行二程运输。随着制造技术的成熟，中海油已经谋划建造能够进江的小型LNG运输船。
中海油还曾与渔业部门合作，将渔船的柴油发动机改为天然气发动机，为后者提供天然气燃料。
2012年，中海油“进江”计划更进一步，其与深圳海事局共同研究两个课题：LNG水上运输安全研究与LNG用作船舶燃料的前景展望。
通过这些举措，中海油在LNG船舶燃料市场已经做好市场和技术方面的准备。
这一市场的前景被诸多业界人士看好。
公开资料显示，在船舶运营成本中，燃料占到50%-60%左右，而目前，我国内河航运能源均以柴油燃料为主，LNG的使用基本还是空白。
“按照同等热值来算，LNG价格比柴油便宜一半左右。总体上，一艘燃烧柴油的船舶经过‘油改气’后，燃料成本上能够节省30%左右。”上述长航人士指出，不仅如此，这几年来，传统的柴油等能源产品价格高位运行，LNG的特点让其更具有未来的发展空间。
联姻中外运长航
选择与长航联手，中海油并非心血来潮。
若要进军内陆船舶燃料市场，长江流域的船舶燃料消耗量十分关键，而中外运长航的主营业务包括造船、航运。
公开资料还显示，重组前的长航集团共有2000多艘船舶，其船舶总量占长江运输总量的40％以上。而这些船舶的燃料，基本上都是柴油。“不仅不环保，且近几年价格飞涨，运价又不断下跌，给财务上带来很大压力。”原长航集团一内部人士则指出，每年长航集团要使用燃料约60万吨，每年消耗成本约30亿元，“约占总营收的30%。”
根据此番的战略合作协议，中海油将通过旗下的中海石油气电集团、中海油能源发展公司与中外运长航、中国航天三江集团合作，三方将在现有船舶“油改气”关键技术、LNG水上加注业务，LNG船舶建造、改造和装备制造业务，运输与物流业务等方面展开深度合作，开发LNG水路运输市场，并带动相关产业发展。
“也就是说，中海油希望通过与长航集团的合作，将目前烧柴油的船只，通过发动机进行改装，成为LNG和柴油两用的船舶。中海油气电集团提供LNG燃料,中海油能源发展公司负责造LNG运输船，把LNG用船运到长江来。”上述人士指出，而三江航天则可能主要负责发动机改造。
在业界看来，这笔买卖是划算的。“一般来说，长江船舶的改造费用在几百万至几千万不等。”上述人士指出，而改造后的船舶一般采用柴油、LNG双燃料，占比约为3:7，通过燃料成本的节约，一般船舶2-3年左右就能收回改造成本。
具备这种商业嗅觉的，还不止中海油一家。中石油早已开始推进“气化长江”项目。
“中石油计划投资200亿，做发动机改造，并且申报了沿江20个加气站，国家已批了四五个了。”上述人士指出，在中海油之前，中石油还与长航集团签订协议，共同开发长江流域LNG市场。
而事实上，在长江流域，基本上九成以上的船舶燃料都是由中石化提供的，“现在相当于是中海油和中石油想从中石化手上抢市场。”
“与长航合作的深意，还不仅仅停留在船舶业务上。”一湖北能源业人士指出，湖北缺煤少气，能源对外依存度达到约70%，特别在天然气的供应上，绝大部分集中在西气东输二线工程上，供应明显不足。
举例来说，目前武汉市已有诸多的士燃料改为天然气，但到了冬季，武汉供暖需求增加后，诸多的士等待加气时间就由以往的一个多小时激增至两三个小时。
“如果与长航的合作顺利，中海油可以借机上岸。”上述接近中海油人士指出，而目前，在湖北的能源布局上，中海油已经开展了建设LNG清洁能源产业基地规划，而其内容包括湖北LNG仓储转运中心项目、一万方LNG运输船项目、湖北省LNG二级储备库项目、LNG加注站及配套项目、LNG装备基地项目等五大项目。“事实上，中海油是有上岸的思路的。”
