作为上柴动力的长期供应商和紧密合作伙伴，伍德沃德（WOODWARD）公司专门从事原动机控制和能源控制业务，在工业用发动机，尤其是替代用燃料发动机控制领域具有领先优势。日前，在天津举办的“亚太天然气车辆组织中国巡展暨上柴动力环保之旅”活动间隙，记者采访了伍德沃德公司发动机事业部副总裁MattTaylor先生和中国区总经理颜执中先生。
天然气发动机
记者：听说贵公司的燃气发动机控制系统在全球市场的保有量已超过5万台，请问主要客户有哪些？
伍德沃德：伍德沃德的燃气发动机控制系统（OH系列）主要应用于中重载车辆市场，占全球重载（175-450马力）市场燃气发动机控制系统70%的市场份额。国际上的客户有卡特彼勒、康明斯、底特律柴油机、现代、斗山、梅赛德斯-奔驰等；中国客户包括上柴、玉柴、潍柴、锡柴、南充柴油机等，基本上国内所有的柴油主机厂都是我们的客户。
记者：你们认为伍德沃德在中国市场的优势是什么？
伍德沃德：在国内我们拥有成熟的工程应用团队，在苏州工厂有发动机实验室，可独立完成发动机标定、系统培训、技术支持与服务等工作，本土团队可实现快速响应。同时，在美国有强大的技术开发团队，可为中国客户提供强有力的技术支持。在开发程序方面，我们有完善的应用管理流程（AMP），为开发、应用提供标准，以确保系统的可靠和安全，并可实现持续的系统软件升级，以满足越来越严苛的排放及燃油经济性要求。
记者：天然气发动机实现欧Ⅴ和欧Ⅴ以上排放水平是不是比柴油机更容易？
伍德沃德：天然气发动机在实现欧Ⅴ及以上排放水平时比柴油机相对是容易的，欧Ⅲ、欧Ⅳ目前在国内已不是什么问题，我们在国内的主要客户都达到了欧Ⅳ水平，而在国外已达到了欧Ⅴ水平。天然气机实现欧Ⅴ以上排放水平则需要采用当量燃烧控制系统，同时使用EGR及后处理装置。
记者：LNG（液化天然气）汽车在燃料携带方面和行驶里程方面更具有优势，适用于长途运输领域，但它在燃料喷射量的精准度方面还存在着问题，请问贵公司如何解决？
伍德沃德：该问题在实际应用中确实存在，但多见于碟阀（Trim）控制系统。根本原因是LNG气化后的压力与温度变化较大，更不易控制，碟阀微小的变化会造成燃气进气量的较大变化，从而导致较差的控制精度。而我们的控制系统采用喷嘴电控喷射，根据燃气实际的温度和压力精确计算燃气所需流量并实现精确的喷射。同时，系统的自学习补偿功能进一步提高了控制精度。因此，这个问题在我们的系统中得到了很好的解决。
记者：贵公司已开发出当量燃烧控制系统，与稀薄燃烧相比，当量燃烧的实现有什么难度？
伍德沃德：与稀薄燃烧系统相比，从开发角度看当量燃烧系统没什么难度，关键还是在发动机本体方面。当量燃烧要求发动机系统要重新设计，包括燃烧室、进气系统都要做重新设计，特别在热负荷方面，它的排温比较高，对发动机机体是个考验。
记者：前几年广州公交的一批LPG（液化石油气）公交客车出现问题，装载的是不是你们的控制系统？是什么原因所致？
伍德沃德：2003-2004年期间，玉柴的一批LPG发动机在广州公交上出了些问题，控制系统确实是我们的。不是说当时的那个系统不好，而是当初国内连国三水平的柴油机还没有，柴油机控制系统还处在机械系统状态。
具体来说，其主要原因是应用匹配的问题，因为这批产品推向市场的速度太快了，并没有按照严格的流程去执行。当时厂方和用户对系统都不太熟悉，在操作、维护等方面对电控系统还缺乏了解，对售后服务也欠缺经验。这使广州公交吃了苦头，主机厂和我们也付出了较大的代价。
记者：未来在中国市场有什么计划？
伍德沃德：伍德沃德看好气体机在中国的发展，我们会持续不断地加大投资力度，并不断培养本地人才，从国产化角度来开发出一套适合中国国情的系统。同时，我们在中国的应用工程团队不仅仅服务于中国，而是面向整个亚洲。在生产方面，伍德沃德会逐渐把更多的零部件国产化，协助我们的客户达到降低成本和实现准时的交付率。未来，我们更倾向于卖软件，并会协助主机厂编程，搞他们自己的应用，以开放式的平台与国内主机厂商合作，实现技术共赢。
伍德沃德（WOODWARD）公司总部位于美国伊利诺斯州罗克福德，在全球设有24个工厂和办事处。上世纪90年代，公司将目标投向中国市场，先后在北京、天津、苏州成立了售后服务中心、营销中心和生产基地。
伍德沃德具有130多年发动机控制器的设计技术和制造经验，是全球最大的为航空、工业发动机等提供完善控制解决方案的独立供应商。在CNG、LNG和LPG的应用方面，全球目前已有超过5万台的中重型车辆发动机装备了伍德沃德控制系统，用户包括卡特彼勒、康明斯、MAN、梅赛德斯-奔驰等中重型卡车和发动机制造商。
