后疫情时代，中国车市可能没有预想的那么乐观。
从去年 12 月初开始，国内三年来严格的防控政策开始「松绑」，多地经历了新冠感染高峰。近日，北京、广东、浙江、四川、河南等多地发布最新研判，称第一波感染高峰已过，发热门诊就诊人数持续下降。据医学专家预测，全国发病高峰还会持续 2 到 3 个月，重症高峰持续时间更长一点。
随着防疫政策的放松，很多人预计包括汽车在内的居民消费将逐步复苏：一方面，在疫情放松后，终端客流量将会明显提升，进而带动订单增长；另一方面，防控放开将大概率带来感染率的提高，密闭空间独立出行的需求也将进一步刺激汽车消费。
此前的 2022 年，在多重负面因素冲击下，中国汽车行业面临前所未有的下行压力，全年终端销量为 2328.4 万辆，同比 2021 年下降了 8.9%，创 2015 年以来最低水平。
「阳过」之后，中国车市如何应对艰难的「阳康」之路？
分化的海外市场
从全球来看，相比欧美、新加坡等国家，中国采取与疫情共存政策相对晚一些。这也意味着，复盘下国外汽车市场的表现，对中国车市的未来走向，可能会有一些借鉴意义。
最近，中信证券调查了美国、德国、法国、英国、日本、印尼等 15 个国家，防疫政策放开前后的汽车消费恢复情况。从整体来看，海外的诸多国家和地区在放松防疫政策后，汽车消费并没有像很多人想象的所有地区都出现反弹，而是开始有所分化。
从这 15 个国家的表现来看，主要分为两类：一类是以越南、马来西亚、印尼为代表，它们在疫情放开之后，汽车消费很快恢复到疫情前 2019 年的水平，甚至有所增长。
其中，越南是表现最好的市场。
自 2020 年疫情爆发以来，越南防疫政策经历了几次放开与收紧，但整体是放开管控较早的国家。2021 年 10 月 11 日，越南正式宣布防疫策略的转向，与新冠共存。2022 年 3 月，越南全面放松。
如果把这段时间分为疫情前、管控期、放松期、全面放松四个阶段的话，越南汽车市场对应的月均销量分别为 1 万辆、0.9 万辆、1.4 万辆、2.2 万辆。从数据上来看，越南汽车市场在全面放松后，销量迅速反弹，达到疫情前的 220%。
相比越南等新兴国家的强势复苏，美国、日本、英国、德法等成熟市场在疫情放松后，并没有恢复到 2019 年水准。以美国市场为例，2022 年 3 月，美国白宫发布与病毒共存计划，全面放开。6 月，美国宣布入境人士不再需要提供核酸检测报告，完全开放。
在从疫情前到疫情后的四个阶段，美国汽车市场的月均销量分别为 143 万辆、123 万辆、120 万辆和 117 万辆。从这里可以看出，在疫情放松之后，美国汽车市场销量不但没有恢复，反而有所下滑，只达到疫情前的的 82%。
之所以各国汽车消费在疫情后走势出现分化，主要跟三个因素有关：首当，就是各国 GDP 走势。在很长时间里，世界主要经济体的汽车市场的增速拐点，基本与 GDP 走势保持一致。即便是在疫情高峰后，这种协同一致性也没有变化。
因为作为大宗消费，汽车的主流价格在十万到几十万元之间，这也意味着资金的来源主要是财富积累，而不是当期的收入。所以，经济形势的冷暖，会直接影响消费者的信心，进而影响到他们的消费者决策。
2022 年 3 月，美国白宫发布与病毒共存计划，一季度当季 GDP 不变价同比增长 3.68%，随后二、三季度增速整体下滑，单季度同比增速分别为 1.80%、1.86%。这跟美国汽车销量增速类似，从一季度开始不断下滑。
相比之下，随着疫情管控的放开，越南经济得到快速恢复，2022 年前三季度 GDP 增速分别为 5.03％、7.83％和 13.67％，这与外资的大量涌入、服务业向好、劳动人口恢复等密不可分。得益于经济的快速恢复，越南的汽车消费也大幅回升，甚至超过了 2019 年水平。
其次，这也跟各国汽车行业所处发展阶段。数据显示，2021 年，美国的千人汽车保有量达到了 818 辆，法国 729 辆、德国 631 辆，日本 625 辆，英国 606 辆。根据国务院发展研究中心测算，当千人汽车拥有量超过 400 辆之后，汽车市场进入饱和期，销量增速将变得极为低下。所以，即便疫情放开，这些国家也没有那么明显的销量复苏产生。
相比之下，越南等新兴国家的千人保有量仅有 20 到 30 辆，汽车行业仍在高速发展与快速渗透阶段。当疫情整个放松后，很多用户会担心公共交通出行的感染风险选择购车，使得销量超过疫情封控时的水平。越南汽车制造商协会 (VAMA) 数据，2022 年会员单位总销量达 40.46 万辆，较 2021 年增长 33%。
这有点类似于 2003 年 SARS 疫情时中国的情况。当年 2 月广州政府公布非典型肺炎情况，到 7 月全球非典患者人数、疑似病例人数均不再增长，意味着非典疫情基本结束。疫情并未影响汽车市场，反而引爆了汽车消费。根据中汽协数据，2003 年中国狭义乘用车销售 218 万辆，同比增长 72%。其中，前 7 个月疫情期间，中国汽车销量同比增长 77%。
值得一提的是，疫情期间为了提振消费，部分国家推出了优惠政策。这虽然短期内让汽车消费不至于陷入更大幅度的下滑，但也提前透支了部分消费潜力，导致疫情高峰期后汽车市场表现疲软。
法国自 2020 年 5 月开始，购买纯电动车获 7000 欧元补贴，插电混合动力车型获 2000 欧元补贴。同时，实施了对全系车型以旧换新的补贴计划，最高可获得 5000 欧元；德国宣布从 2020 年 7 月起，购车增值税率从 19% 下降到 16%；韩国则在 2020 年 3 月暂时将私人汽车购置税下调了 70%，使购车总税率从 5% 下降到 1.5%。
中国车市的湮灭与新生
过去几年，全球汽车公司受到芯片短缺、新冠疫情等因素影响，遭遇大幅减产。根据汽车行业数据预测公司（Auto Forecast Solutions）的数据，全球汽车芯片的缺少，大概造成了 427 万的减产，其中美国为 146 万，亚洲其他区域 105 万和欧洲的 98.9 万。
很多人认为随着疫情和供应链问题的逐步解决，汽车市场也将逐步恢复。甚至在新冠疫情发生之初，很多人还在讨论汽车市场是否会像当年 SARS 过后快速反弹。
从海外市场的经验来看，疫情放开后，并不意味着汽车消费的反弹，还受到各国 GDP 增速、刺激政策、车市成熟与否的影响。
从目前的情况来看，中国车市无法像当年 SARS 那样快速反弹。
因为 2003 年前，中国的汽车保有量只有 2400 万辆，首次购车率 95% 以上，非典则刺激了对密闭空间、独立出行的需求，加速引爆了中国的汽车消费；如今，中国汽车市场每年销量就超过 2000 万辆，汽车保有量超过 3 亿辆，千人汽车拥有量达到 220 辆，进入中低速发展阶段。
对于后疫情时代的中国车市，大部分人持相对乐观态度。中信证券认为国内防疫政策松动后，汽车行业将有望持续收益，呈现类似于越南、马来西亚等地防疫政策放开后的消费复苏，2023 二季度到四季度的销量存在超预期的可能性；国务院发展研究中心王青则预计，2023 年车市增速在 2% 左右。
不过，电动车行业顾问、《火星人马斯克》作者一苒认为，2023 年中国汽车市场依然会继续蔓延寒气，甚至会出现负增长。
这背后的逻辑是，2023 年乘用车购置税减半政策和新能源补贴政策将迎来双退坡，销量都将不可避免地出现短期滑坡；同时，从疫情政策放松到共存，肯定会有一段阵痛期，至少一个季度，这期间经济和社会情绪会有很大挑战。
与此同时，疫情后的汽车消费逻辑也在发生变化。
全国汽车消费服务平台「车 fans」创始人孙少军认为，疫情后的消费逻辑已经演变为两类：一是为全家出行购买一台足够大的汽车，二是为子女或其他成员增购一辆车。由于是家庭的第二辆车，这些群体普遍对长续航里程的要求不高；由于主要使用者是年轻人和女性，他们对智能化的装备要求很高。除此之外，在经济整体放缓的潜在可能性下，消费者更加关注使用成本。
不过，汽车市场不是靠预测来的，而是靠走出来的。中国汽车流通协会数据，1 月 1 日到 8 日，乘用车市场零售 36 万辆，同比去年下降 23%；全国乘用车厂商批发 32.7 万辆，同比去年下降 23%。
从目前来看，整个市场正在遭遇政策退出的阵痛期。因为购置税补贴政策以及新能源补贴政策，导致了大部分的 1 月注册销量前置。其中，特斯拉 1 月第一周销量仅 2100 多辆，同比下降超过 40%。也正是由于销量不如预期，订单过低，特斯拉在 1 月初实施新一轮降价。
后疫情时代，中国汽车市场面临的局面非常复杂：一方面是后疫情时代，宏观经济复苏力度加强，新能源汽车市场的渗透率在不断快速提高；另一方面则是，财政补贴退出、矿产资源约束、消费群体多元化需求分散化、以及充电设施数量不足充电效率低等难题，成为当前汽车市场的挑战。
接下来，中国车企可能要做好过苦日子的准备。
