中国“氢能第一股”，正式登陆港股！
1月12日，北京亿华通科技股份有限公司（以下简称：亿华通）在香港联交所挂牌并开始上市交易。
并未延续暗盘收涨0.8%的趋势，亿华通今日以发行价60港元/股开盘，最高价为60.5港元。截至发稿，亿华通跌0.08%报59.95港元/股，市值70.45亿港元。
值得一提的是，亿华通曾在2016年就以“氢能源第一股”的名头登上新三板，而后又在2020年8月在上交所科创板上市，此次是该公司第三次上市。
港股公开发售阶段，亿华通获0.29倍认购，分配至公开发售的发售股份最终数目为50.835万股，占发售股份总数的2.88%（任何超额配股权获行使前）。
创始人出身北汽，两次定增获北汽产投支持
1980年出生的张国强，于2003年毕业于山西财经大学市场营销专业。张国强并非技术出身，相关资料显示，毕业后的他曾在北汽福田做了近两年的总经理秘书工作。
此后，张国强的职业生涯开始与燃料电池紧密相关。2005-2012年的七年里，张国强就职于北京清能华通科技发展有限公司，历任部门经理、副总经理、主要负责财务规划和运营管理。在此期间，他还在清华大学获得了公共管理硕士学位。
转折点发生在2012年，这一年，张国强作为创始人之一创办了亿华通，并于2014年成为公司董事长兼总经理。公司自主设计、研发、制造氢燃料电池系统以及核心零部件氢燃料电池电堆，主要为客车及货车等商用车设计、开发并制造燃料电池系统及电堆（系统的核心零部件）。其产品主要应用于公交车、城际客车及冷链物流车等商用车，并与北汽福田、宇通客车、吉利商用车等国内商用车制造商建立了稳固的长期合作关系。
工作之余，张国强于2017年7月在中国科学院大学毕业并获得管理科学与工程博士学位，2018-2020年完成了动力工程及工程热物理博士后研究，并在2020年12月获得了北京人力资源和社会保障局颁发的新能源车正高级工程师资格证书。
截至12月9日，张国强持有1859.41万股A股，占公司已发行股本总额约18.61%。此外，宇通客车持股3.92%、东旭光电持股3.59%、工商银行诺安基金持股3.10%。
在张国强的带领下，亿华通在资本市场也愈发活跃。
2016年，亿华通在新三板挂牌上市并成功累计股权融资7.9亿元，随后于2020年8月登陆上交所科创板并成功累计融资15.5亿元。
值得一提的是，在2019年4月及2021年6月合计5亿元的定向增发中，都出现了北汽产业投资的身影。
此外，A轮投资方国泰民安创投于2020年12月，参与到亿华通的定向增发。国泰君安国际也是亿华通港股IPO的联席保荐人之一。
两年半营收近16亿亏损超3亿元，科创板股价较高点跌近62%
根据灼识咨询报告，按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国燃料电池系统市场排名第一，占市场份额为27.8%。截至2022年6月30日，公司的燃料电池系统已安装于工信部新能源汽车目录中的80款燃料电池汽车上，让公司位居行业第一。
港交所聆讯后资料显示，2019-2021年及2022年上半年，亿华通收入分别为5.54亿、5.72亿、6.29亿、2.69亿元；期内利润为4589.9万、-976.2万、-1.85亿、-8155.5万元。
值得注意的是，亿华通于10月31日发布的2022年第三季度报告显示，前三季度，公司实现营业收入3.91亿元，同比增长4.58%；净利润为-1.25亿元，同比扩大26.86%。
2022年第三季度，亿华通营业收入1.21亿元，同比减少52.50%；归属于上市公司股东的净利润-3457.26万元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-3924.66万元。
也就是说，2020年至今亿华通总营收近16亿元，净亏损超3亿元。
据了解，亿华通2020年8月登陆科创板发行价为76.65元，上市首日收于187.12元，涨幅高达144.12%。此后，公司股价开启长达近一年的高位震荡，最高触达348元/股，市值高达245亿元。
然而，登陆科创板至今，亿华通并未实现盈利，亏损亦有扩大趋势。于是，公司大股东在上市一年后在高位开始套现离场。
据亿华通2021年12月减持公告披露，2021年9月2日-12月9日期间，水木创投通过旗下水木扬帆、水木长风和水木愿景（分别是公司第二大、第五大、第九大股东），累计减持163.5万股套现4.61亿，拟减持不超过318.3万股公司股份，占公司总股本的4.46%。
两个多月内，水木创投密集套现，似乎从侧面反映出股东对亿华通未来发展失去信心。
此后，亿华通股价开启暴跌。截至发稿，亿华通科创板报收80.2元/股，市值80.11亿元，较高点跌去约76.95%。
乘上碳中和东风，短期难成氢版“宁王”
作为最纯净的能源，氢燃料车几乎是实现“碳中和”的必经之路。
根据灼识咨询报告，中国燃料电池汽车的年销量由2017年约1300辆增加至2021年约1600辆，并预计将于2026年大幅增加至48200辆，于2021年至2026年间的复合年增长率为97.7%。中国汽车工程学会亦预计至2035年，中国燃料电池汽车保有量将超过100万辆。
然而相较于电池车，这一数据仍有较大差距。2022年，国内新能源乘用车批发销量累计649.8万辆，同比增长96.3%。
当然，这也和锂电池与氢能源在国内现阶段的“默契分工”不无关系：电池车以中短途的C端场景为主，而氢燃料车则以长途商用的B端场景为主，如公交车、商业大巴、物流车等。
此外，造成这一市场状态的根本在于“制氢”难题。目前，抑制氢能源发展的主要困境在于氢的制取，如何高效的制取氢气成为整个产业的痛点所在。
以氢为燃料的电池技术本身也还处于突破阶段。氢燃料电池大体由电堆和控制系统组成，电堆是核心部件，约等于传统汽油车的气缸，占据了整车成本的七成以上。而目前，电堆当中的端板和膜电极等核心部件，国内目前主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距。
不过，氢燃料电池行业正在不断迎来政策利好，去年以来，北京、上海、深圳等地都已经出台了氢能发展规划，提出了“百站、千亿、万辆”的战略目标，从加氢站、产业规模和氢燃料电池车出货量方面，做出了定量的顶层设计。
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。而在2021年年底，这两个数字分别只有9400辆、218座。接下来的四年时间，对于亿华通在内的氢燃料电池厂商来说，对于行业，都是一个质变的关口。
在这样的早期阶段，亿华通正是先从氢能资源丰富的城市切入。一直以来，亿华通的商业推广策略都是基于“点线面”的逻辑，主抓北京、张家口、上海、郑州等在氢产业链较为成熟的七个城市，利于氢燃料电池的技术研发和成本控制。进入这些重点城市后，其再拓展直线距离500公里的推广城市。直到制氢技术突破的时候，亿华通再利用前期的推广城市和城间管网为纽带，建设氢能产业区。
此外，亿华通的技术自研的方向还在往纵深处探入。从燃料电池发动机再到电堆研发，目前已经到了更细化燃料电池膜电极。另一个好消息是，亿华通旗下的联营公司神力科技已经有了生产自主电堆的能力，而从财报中也可以看到，亿华通对外采购电堆电极等核心部件的份额也正在逐年下降。
与此同时，亿华通也正大力投入大规模生产线。此前，公司自主开发的年产量2000套的燃料电池发动机系统半自动化生产线已经投产，实现了从小批量示范产品，到批量生产线产品的转变。
虽然短期内无法成为氢版“宁王”，但是亿华通仍有巨大的想象力空间，至于后续发展如何，也只能交由市场和时间来决定。
