2023年新年伊始，特斯拉便率先在中国市场开展了一场“新春大促”，而因为大幅降价引发的车主维权事件仍在持续发酵中。目前，成都，杭州萧山、上海、河南郑州、江苏无锡、湖南长沙等多地特斯拉车主前往门店，展开维权。
维权事件源于1月6日特斯拉的调价，当日，特斯拉中国公布了全新Model S和Model X在中国大陆售价，此外对国产Model 3后驱版、高性能版，及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款车型进行调价。Model 3起售价为22.99万元，Model Y起售价为25.99万元。
此次降幅最大的车型为Model 3，下调了36000元人民币，降幅达13.54%。如果追溯到去年首次降价前的价格，Model 3起售价至今降幅已达5万元，创下国产特斯拉历史最低价格。而Model Y 长续航版降价也是达到了4.8万元。
特斯拉第一次降价发生在2022年9月，而在此价格下调之前，特斯拉中国的车型价格在一年时间内已经经历了“六连涨”。
三个多月四次降价
2023年的首次调价是特斯拉继去年9月底以来的连续第四次降价。短短的三个多月降价四次，在汽车市场属实不常见。特斯拉频频挥起降价“屠刀”，到底是因为销量不足还是产能过剩或者是其他原因呢？
汽车行业观察员李旭之接受《华夏时报》记者采访时表示：“Model 3及Model Y都已经是几年前的产品，特斯拉迟迟没有对产品进行换代升级，作为一个几年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄。另一方面，2022年特斯拉的销量成绩并未达到马斯克的目标，三个月四次降价，也显现出特斯拉对销量的急迫，预估2023年特斯拉的关键词仍是‘降价’。”
针对此次降价，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理甚至以毫秒级优化机械臂协同路线…… 从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”
当然，特斯拉降价离不开成本下行的贡献，但从销量来看，特斯拉2022年第四季度的强劲增长，也离不开一个半月的三次降价。
从交付数据来看，特斯拉上海工厂单月交付超过5万辆的次数为9次，其中2022年4月、5月、7月分别交付1512辆、32165辆、28217辆。11月份交付为年度第一，得益于10月份价格下调的影响，交付量100291辆，显然降价是有效的。
“从特斯拉11月份交付数据来看，降价确实为特斯拉带来了实实在在的销量，但效果并不持续，12月份交付量就迅速滑坡。原因之一是国内汽车消费信心不足，还有很重要的一点就是特斯拉产能过剩的问题。”汽车分析师李伟告诉《华夏时报》记者。
记者了解到，从2021年继续涨价的特斯拉就已经失去最重要的性价比标签，随着上海工厂月产能达到10万辆后，特斯拉的产能已经逐渐高于需求。走直销体系的特斯拉没办法向传统车企那样给经销商库存压力，只能以减少生产的方式暂时平衡供需平衡。
李伟认为：“获得销量的途径有很多，增配在售车型、推出车型改款、增配车辆配置等，而最终特斯拉选择最直接，见效最快的以价换量。虽然有效但也伤害了一些特斯拉的忠实用户。”
四连降底气何在？
进入2023年，受新能源汽车购置补贴终止影响，包括比亚迪、大众、奇瑞等在内的十多家车企都陆续宣布旗下新能源汽车涨价。在此背景下，特斯拉逆势降价，底气何来？
乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉在2023年的首次降价，主要归因为成本降低，“2022年特斯拉表现出色，市场规模大幅提升，故而导致成本下降，自然就应该降价。”
财报显示，特斯拉2022年第三季度营收近215亿美元，同比增长56%。按美国通用会计准则，特斯拉第三季度营业利润为37亿美元，营业利润率为17.2%。其中，特斯拉单车利润约为人民币6.93万元。
而据数据显示，2022年上半年，包括蔚来、小鹏、理想在内的“造车新势力”单车利润仍为负值。东吴证券预计，与特斯拉一样，同为新能源制造车企的比亚迪，2022年第三季度单车净利润约为1万元，虽然创下历史新高，但相比特斯拉依旧差距明显。
特斯拉不断降价的同时单车毛利率却在不断刷新着汽车行业的认知。2022年第一季度特斯拉的单车毛利率一度高达 32.9%，最近的 2022年第三季度财报显示为 27.9%。
李旭之认为：“无论是整体盈利利润率或单车利润率大多数新能源汽车企业仍无法与特斯拉抗衡。对国产特斯拉而言，毛利率离警戒线还很远，此时限制生产线得不偿失，从毛利润来看降价底气十足。另一方面，特斯拉在广告营销方面走出新模式，基本上不投放零成本，而传统车企平均每台单车广告营销等成本大约在5000元人民币左右，特斯拉的直营模式，也让消费者的购车成本得以进一步优化。”
除此之外，掌握核心自研发技术也是降低成本的关键。超级工厂产能提升交付周期进一步缩短，一体化压铸机、4680电池等技术让特斯拉车型成本进行一降再降。
李伟认为：“特斯拉model 3的成本在2.8万美元左右，折合成人民币18万，这是2018年的估算，那时候还没有上海超级工厂，现在一辆model3的成本完全可以压到15万以内，这次降价到22.9万，其实还有很大的降价空间，再次降价也大有可能。”
然而特斯拉的一次次降价也引发了车主维权事件，在中国汽车市场，无规律性，不做事先通知且无补偿的公开降价，是特斯拉开的先河，显然无视了消费者的感受。
自主新能源车企面临生存压力
在特斯拉不断降价之时，外界也疑惑造车新势力或其他新能源汽车品牌是否会跟进?
对于是否跟进特斯拉降价，小鹏汽车的内部人士表示：“小鹏汽车有自己的销售节奏，会根据自身情况决定产品售价及促销活动，而非跟随其他车企。”
可以说，小鹏的态度也一定程度上反映了其他自主新能源品牌的态度，而众多新能源品牌在新能源补贴退坡、原材料价格上涨的双重压力下开启了涨价潮。
去年11月下旬，比亚迪就宣布对旗下王朝网、海洋网以及腾势品牌车型进行价格调整，幅度为2000-6000元，自2023年1月1日起执行；11月30日，广汽埃安宣布旗下部分车型的售价将在2023年1月1日上调3000-8000元；12月21日，吉利旗下几何品牌宣布上调旗下各款产品售价，上涨幅度在3000-6000元不等；12月22日，睿蓝汽车发布消息称全系电动车（除睿蓝9外），将在2023年1月1日零时起调整价格，上涨幅度在5000-8000元不等。
“对于自主新能源品牌而言，是否跟随特斯拉降价是一个两难选择。”汽车行业分析师田力对记者分析表示，“目前大部分造车新势力和新能源品牌尚处于亏损状态，无法跟特斯拉比拼成本，如果选择降价就意味着每卖一辆车亏损就更多。如果选择不降价，则会有更多的消费者选择购买特斯拉，新能源汽车的市场份额将更多地被特斯拉侵占，自主新能源品牌的生存空间将被进一步挤压。”
此外，业界也预测，此次特斯拉降价很可能不是终点，未来再度降价也有很大可能性。那么，在政策补贴退出、市场萎缩以及特斯拉大幅降价等诸多因素的影响和冲击下，未来中国新能源车企该如何生存?如何在市场上形成自身竞争力?
田力表示，目前特斯拉确实在性价比上有一定优势，但国内新能源产品在硬件层面更有优势，品牌和产品定位更熟悉中国消费者的喜好，用“创新”“颠覆”“再造”等概念重塑了电动车的形态。
“中国车企应该有自己的生存逻辑和自信，在发展定位上，中国新能源车企应该打造自身的特色，拒绝同质化竞争，从自身发展定位和海外市场拓展上寻找突破口。”田力认为，“特斯拉举起了价格‘屠刀’，在很大程度上加速了新能源汽车市场的洗牌，新能源汽车产业原有的生态将被打破，会走向一个新的平衡。”
