2022年12月29日，人工智能与地理信息三维空间数据平台公司数字绿土宣布完成数亿元的Pre-Ipo轮融资；12月28日，激光雷达方案设计者和供应商未感科技宣布完成了千万级人民币的A轮融资。
2022年12月19日，自动驾驶企业飞步科技宣布已完成超亿元B2轮融资；12月8日，自动驾驶芯片公司辉羲智能宣布，近期完成超5000万美元天使+轮融资；12月2日，轻舟智航宣布完成数亿元B1轮融资，12月1日，鉴智机器人宣布已完成数千万美元A+轮融资。
此前2022年11月28日，芯驰科技、福瑞泰克和宏景智驾都获得融资。
据睿兽分析统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件有67起，而在接近年底的两个月里，据不完全统计在国内已经有了27起和自动驾驶相关的融资事件。
近期的融资主要集中于辉羲智能、芯驰科技、黑芝麻智能等芯片供应商，速腾聚创、一径、亮道智能等激光雷达企业，福瑞泰克、畅行智驾等域控制器供应商，以及禾多科技、宏景智驾、流马锐驰等L2辅助驾驶（行泊一体）方案提供商，以及踏歌智行、云创智行、飞步科技等限定区域自动驾驶供应商。是不是自动驾驶寒冬出现了转机了呢？
L4遥遥无期
Crunchbase公布的一份数据显示，过去几年上市的14家自动驾驶初创公司，在上市后的平均跌幅超过80%。10月底，自动驾驶公司Argo AI因没有资金再支撑发展下去而宣布破产；10月中旬，亚马逊的无人配送车项目Scout突然宣布关停；9月，自动驾驶公司Aurora，传出消息，将通过裁员、降低福利等方式削减成本，并在考虑出售优质资产，或将公司整体打包出售；谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元。
技术落地难，商业变现难，裁员，高管离职，估值暴跌，有的甚至退市甚至倒闭，给人们留下了自动驾驶遭遇寒冬的印象。究其主要原因，一是L4高阶自动驾驶在技术上短期内很难商业化落地；二是国外车企研发会做比较多的测试和验证，周期比较长，影响自动驾驶企业的运转；三是国外的消费者对于智能化的接受度比中国的消费者低，对自动驾驶的需求不够强烈。
国内主攻L4的自动驾驶初创公司，日子一样不好过。一方面L4前景不明朗，技术实现遥遥无期；另一方面长期没有现金流，没有进账，所以现在已经有一些主攻L4公司已经开始在着手做ADAS，也就是前端量产的辅助驾驶业务了。
恒信华业投资总监胡伟向汽车商业评论表示：“我觉得对于L4来讲，要实现真正意义上的无人驾驶或自动驾驶，还需要一个很长的周期，甚至是遥遥无期，或者是我们有可能永远见不到无人驾驶。”
对于现在有些企业从L4转向L2，他认为L4自动驾驶虽然有一定算法优势，但从软件架构、硬件、成本等角度看，它和ADAS辅助驾驶，是完全两种概念，是两个物种，所以不能从L4去做一些减配，直接引用到ADAS，或是沿用到L2+，需要重新去搭建架构。
ADAS渐入佳境
其实，除去技术远不能落地的高阶自动驾驶，以ADAS辅助驾驶为主的大众化汽车智能化已经进入普及阶段。
汽车的转型已经从电动化上半场进入智能化下半场的角逐。电动化已经不能给汽车的使用体验带来太多差异化，差异化主要还是体现在智能化上，而在智能化这个领域里，智能驾驶是一个最高的高地。
同时，东方证券数据显示，2019-2022年国内ADAS渗透率持续快速提升，2022年1-9月ADAS前装渗透率达48.7%，较2021年提升9个百分点；2022年1-9月L2 ADAS前装渗透率达27.7%，较2021年提升8.3个百分点，以L2为主的ADAS在前装辅助驾驶系统中占比达57%。
而行泊一体方案将行车与泊车系统硬件集成于一个域控制器内，实现算力、传感器的复用，能够大幅压缩硬件成本，逐步成为主流车企兼顾功能性及性价比的优选。
数据显示，2022年1-9月同时搭载辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为191.94万辆，渗透率13.4%，其中行泊一体方案占比26.0%；同时搭载L2级辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为105.69万辆，渗透率7.4%，其中行泊一体方案占比47.2%。
目前行泊一体方案已在小鹏P7、理想L9、智己L7、坦克500等车型实现量产，比亚迪、上汽等车企也已发布行泊一体方案规划，行泊一体有望成为高阶自动驾驶系统的低成本替代方案，不但被很多消费者当成了买车时的评价指标，也成为了自动驾驶行业投资的香饽饽。
同时，今年大量汽车企业发布了带有激光雷达车型，使得一些能量产能力的激光雷达公司被资本热捧；由于疫情和国外的原因，汽车芯片一度成为汽车量产的绊脚石，国内不得不开始正视汽车芯片的重要性，让汽车芯片企业得到了资本的重视。
在特定场景的高阶自动驾驶，如港口、矿山、环卫等领域，由于场景相对简单，基本不与动态车辆、行人交互，已经开始规模化应用，因此限定场景的自动驾驶公司业务规模也受到投资者关注。
融资取决于量产
从最近融资成功的企业也不难看出，绝大部分走的是渐进式的、以量产为目标的技术路线，大部分企业已经有了量产项目，甚至已经实现量产交付，那么投资人是如何做出投资的决断的呢？企业又是如何赢得青睐的呢？
曾经在汽车行业做过9年采购，对汽车产业链上下游都非常了解的胡伟告诉汽车商业评论，投资者去考察做自动驾驶相关公司的投资，主要是从几个方面着手：
第一，是考虑团队创始人，因为投资很大方面是投人，所以对于智能驾驶公司，主要是看团队是否比较有亮点，人员是否比较完善，创始人是否有比较好的企业家精神，能否有比较好的学习能力，当然还有人员的从业背景。
第二，要从技术的角度考虑，如果看的是Tier 1系统方案解决供应商的话，投资人希望这家企业有全栈式的软硬一体能力，有比较好的工程化落地能力。因为做Tier 1，相对来讲壁垒不会特别高，可替代性也会比较高，所以投资人希望能够找到一些比较有综合能力、构建了比较完善的研发和工程化能力的企业。
第三，要看企业的落地情况，就是拿到了哪些定点或者是量产项目，是不是进入了头部车企的供应链体系，或者是拿到头部车企的定点和量产。对于投资人来讲，头部企业的一个验证和认可是比较重要的。
第四，从估值的角度考虑，要计算它的投资回报率到底会是多少。从公司和投资人个人角度来讲，肯定会去投头部的企业，因为头部的企业未来不管是上市也好，还是说从继续融资的角度来讲，确定性会比较高，然后上市之后，也能够有比较高的估值。
他认为，虽然市场规模很大，增长非常迅速，但是竞争非常激烈，所以未来只有头部的企业才有机会存活下来，而二三线自动驾驶企业可能就很难拿到融资了。这个时间点可能就是2023年，从2023年开始就是淘汰赛了，后年就可以看到陆陆续续会有企业能够确立龙头地位。
曾经的投资人、现任芯驰科技副总裁陈蜀杰，从个人经验和企业角度，谈了芯驰融资成功的原因，以及近期自动驾驶融资密集的原因。
她认为，芯驰之所以能得到投资者的青睐，一方面是因为整个汽车智能化还是对汽车芯片有很高的期待，汽车的国产化，汽车芯片的国产化、本地化有很大的一个发展空间。
另一方面，投资人着眼的核心，是企业能否真正能够规模化量产。芯驰除了自动驾驶芯片以外，还有座舱芯片，高性能MCU芯片以及网关芯片，车规认证都做得非常全，也拿到了100多个定点，并已经实现大规模量产，落地做得非常好。
在自动驾驶方面，芯驰没有特别强调去做L4，或者是太高等级的自动驾驶，更多的是面向L2、L3辅助驾驶，比如说舱驾一体、自动泊车等，而且自动驾驶也只是芯驰整个业务范围中的一个部分，大概占到1/4左右，更多的业务是在座舱、高性能MCU，这两个领域的需求量还是非常旺盛的。
在她看来，之所以近一个月出现这么多融资事件，很可能是个巧合。今年因为整个大环境的影响，其实大家融资可能是从不同的时候开始，其间周期可能还是蛮长的，这个月出现在这么多融资事件，只是大家正巧在这个时间段完成融资而已，具体是花了多长时间，以及什么时候开始，其实都不好说。
其实，这些融资不一定都是和纯自动驾驶相关，应该说是和智能化这个大方向相关的。这些事件有没有共性不是很好说，从芯驰的角度看，越接近实际量产落地，越能够拿到更好的融资。
附：近期自动驾驶相关融资事件
