波诡云谲的国际局势、反复无常的疫情形势、悲观浓厚的消费预期，让2022年被不少汽车流通人士评价为：进入本世纪以来最艰难的一年。苦熬度日但求活下去，成了行业企业的真实写照。
放眼当前，中国的经济结构和增长格局正在面临重大变化，汽车产业作为国民经济支柱产业，为我国经济建设与发展做出了巨大贡献。在今年的特殊形势下，车市如何保证可持续发展，进一步发挥汽车流通业在汽车市场中的资源配置作用，促进汽车流通企业迈向高质量、现代化的新发展阶段，是行业和企业必须认真思考的问题。
需求不振是主要矛盾
中国汽车流通协会会长沈进军用“极不平凡”来形容刚刚过去的2022年。从政策层面看，面对多发散发的国内疫情和明显增多的风险挑战，在政府和行业的共同努力下，最终促成了史上最密集的汽车市场利好政策组合拳出台，创造了汽车流通行业更加公平合理和有利于发展的良好政策环境。特别是二手车行业，长期以来存在的制约发展的堵点和痛点，被历史性地全面破除。
从市场情况看，上半年，多地疫情接连暴发，汽车业上下游被迫停产休市，新的下行压力进一步加大并超出预期，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力在汽车市场表现得尤为突出。下半年，汽车产能逐步恢复，需求不振是当下车市的主要矛盾。
不容忽视的是，2022年汽车流通行业的亏损面在扩大，资金链持续紧绷，经销商的门店数、客流量、销量及售后产值均出现大面积的萎缩，即便是在港上市的几家头部汽车经销商也无法独善其身，行业库存压力持续增大，部分企业甚至到了生死存亡之际。
沈进军指出，当前汽车业正经历前所未有之大变革，一方面，消费者对绿色消费、升级消费的需求持续释放，多样化、个性化、品质化消费不断增加。另一方面，新一轮科技革命和产业革命加速推进，大数据、云计算、人工智能迅猛发展，极大地带动汽车产品特别是新能源汽车产品的迭代提速，汽车市场迎来了产品百花齐放的时代，进而引发了渠道模式在全球范围内的探索和变化。产品形态之变、用户需求之变和渠道发展之变，正在重构汽车产业链的价值，如何实现汽车流通行业从高速增长向高质量发展的成功转型，需要企业携手拿出面向未来的勇气和智慧。
沈进军建议，汽车流通行业应重点关注四大转型方向：一是全面融入新能源汽车产业链，顺势而变打造新能源汽车销售服务新模式；二是加速推动二手车业务发展；三是要以数字驱动精益化运营；四是要建立具有更为广泛共同利益基础的新型厂商关系。
流通端压力大于生产端
商务部市场运行和消费促进司二级调研员宋英杰指出，2022年下半年各地积极出台鼓励汽车消费的举措，上海、天津、广州、深圳、杭州、海南共6个汽车限购地区增加了号牌指标。除北京市外，全国范围取消了国五排放标准小型非营运二手车限迁政策，全国20多个省市实施汽车“以旧换新”等补贴政策。此外下半年，安徽、辽宁两省全域和其他44座城市取消了皮卡进城限制。这一系列政策措施的有效落实，推动我国汽车市场快速恢复，6～10月新车销量同比增长超过20％，汽车类商品零售额同比增长超过10％，拉升同期社零总额增速超过1个百分点，对稳定经济大盘发挥了积极作用。
从汽车消费结构看，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树则坦言，面对新能源汽车消费潮的持续升温，燃油车市场存在巨大的增长压力。车辆购置税减半政策自去年6月实施后，汽车产业链在生产端呈现了强势增长，但在销售端，四季度市场走势相对较弱，因此生产和零售数据走势形成较大差异，汽车零售端并没有出现行业期待的增长幅度。去年6～9月，零售数据同比增长23％，10月零售数据仅增长7％，从而导致全年汽车流通行业的压力较大。数据显示，目前汽车流通行业库存快速增长，汽车经销商库存负担较重，去年8月行业库存量达到236万辆，10月行业库存量已上升到372万辆，呈现快速增长的态势。值得注意的是，继燃油车销量在2019～2021年呈现连续下滑的情况下，2022年再次出现相对较大幅度的下滑，倒逼经销商必须对自身业务结构进行调整。
销量增长取决于经济发展速度
国家信息中心副主任徐长明表示，去年利好政策实施后的4个月，新车批发数据一直高于终端销售数据。不仅是燃油车，电动汽车在6～9月的批发数据也高于终端数据，也就是说经销商的库存和销售压力不断累积，导致新车价格指数出现了比较明显的变化，成交价格下探导致经销商的单车利润率大幅下滑。
当前，我国电动汽车市场已全面启动，从销量上看2021年比2020年销量增加200万辆，2022年1～9月，销量同比增长100万辆，预计全年将增长200万辆以上。徐长明认为，新能源汽车与传统燃油车是竞争关系，而非替代关系，在可预见的未来，两者都有较大的发展空间。我国汽车销量能否持续增长，关键取决于未来经济发展速度如何。从发达经济体的规律看，只要经济保持一定增速，在千人汽车保有量达到170辆以后，汽车销量仍然能够保持增长。
展望2023年的宏观政策，国务院发展研究中心市场经济研究所原所长、研究员任兴洲认为，中国经济经过三年的疫情，韧性是在的，只要把疫情防控和经济发展统筹起来，从底层逻辑来看，增长的动力仍然存在。扩内需、稳外需仍然是关键，重大项目、设备更新要和消费结合起来，其中就包括汽车消费、房地产消费。同时要扩大投资，财政、金融、货币政策支持扩大投资，特别是基础设施建设投资，扩大民间的投资，吸引外资等，还要稳住出口。
任兴洲预计，2023年我国的货币政策将在稳健中呈现宽松的趋势，特别是要宽信用，保持充裕流动性，给予实体经济更大的支持。同时政府依然会着力稳就业、稳物价、稳产业链和供应链，继续实施促进经济发展的政策，抓好保证大规模物流的畅通，全国统一大市场生产要素的流动等。“更重要的是营造更加良好的政策和制度环境，创造国企敢干、民企敢闯、外企敢投的宽松的营商环境，提振市场信心。”她说。
焦虑
汽车销售渠道创新应依法合规
汽车销售渠道创新之风，从未像2022年这样来得如此猛烈。高举直营模式的特斯拉取得的阶段性成功，无疑令国内诸多车企羡艳不已，并纷纷效仿。不过在直营模式下，传统经销商表示很受伤，无法在新车销售环节分得一杯羹。因此，如果直营模式比例持续上升，将大大压缩经销商的生存空间。同时，经销商对代理模式是否是行业未来出路也存在分歧。在行业瓶颈期与大变革期的交织下，汽车经销焦虑情绪正快速蔓延。
1.4S店模式仍具最强生命力
2022年，我国众多传统车企发布全新的新能源汽车品牌，并同步建设专属新能源汽车渠道网络，一方面分销、直营和代理多模式并存，另一方面，商超体验中心、交付中心、售后服务中心多种业态并存。针对汽车市场供给过剩和销售模式百花齐放，有行业专家判断，未来五年国内4S店数量将减少1/3，也就是说，会有近1万家门店倒闭。
不过，北京京宝行董事长黄坤对此有不同看法。他认为，判断一种销售模式是否具有生命力要看其能否让客户满意，只有能够保证自身业务良性运转，同时又能让客户满意的模式才能长久。在直营模式下，当销量达到一定程度，厂家的服务能力和投诉收集、反馈、应对的能力将经受巨大考验。所以汽车销售模式会改变，但传统4S店不必担心，服务是长久的。
山东朗巍集团董事长孙强则认为，授权模式不会被淘汰，但以销定产、捆绑销售、压库、价格倒挂、绩效考核等长期饱受诟病的问题亟需改变，而在代理模式下经销商不用背负库存压力，会让企业运营更加顺畅。另外，他强调，厂家在新渠道建设上必须考虑投入产出比，一些地区的商超租金太高，开设城市展厅难以为继。
而在中海同创集团董事长李金勇看来，在代理模式下，经销商完全没有话语权，很难根据自身情况做出销售策略的调整。而且在销量不足的情况下，经销商同样会承担较高的成本。
数据显示，2022年燃油车市场的直营销售模式占比达到4.5％，而新能源汽车的直营模式占比为18.5％，低于2020年的21％和2021年的20％。值得注意的是，2022年代理销售模式的占比也呈现下降趋势，从0.2％降至0.1％，反而传统授权模式占比回升了1.8个百分点，2022年的占比达到81.4％。
中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树认为，目前以特斯拉为代表的新势力车企力推的直营、代理模式，是在产品结构性供给紧张、需求相对比较强的情况下适用的销售模式。对于成熟的汽车品牌而言，4S店模式仍具有很强的生命力。
2.警惕“假代理”侵害经销商权益
一家德系合资品牌经销商透露，在厂家的鼓励下，公司尝试了代理模式，但在实际经营中，代理制和传统授权制的界限一度变得模糊。“在厂家追求销量和市占率的情况下，曾经向经销商倾泻库存，并给经销商施加销量压力。”他说。
对此，欧洲汽车贸易及服务理事会秘书长伯纳德·吕克提醒中国同行，目前欧洲汽车市场出现一种“假代理模式”，即代理商与传统的授权经销商制度形似，却需要承担远高于一般程度的风险和成本。伯纳德抨击道：“一些品牌想采取‘假代理模式’，在竞争层面上是非常危险的，而且还存在一定的法律风险，欧洲汽车贸易及服务理事会的建议是各国同行要共同抵制这一模式。”
澳大利亚汽车经销商协会首席执行官詹姆斯·沃特曼认为，开展新销售模式的先决条件要遵循“三条原则”。首先是透明原则。当车企考虑中断现有销售模式时需要将这一改变和计划最大程度地通知经销商。其次是协商原则。当做出改变时，车企需要与经销商开诚布公地进行协商。第三是补偿原则。如果车企要做出重大改变，则应该对其经销商进行补偿。因为通常，经销商已经投入大量时间和资金来发展其业务，为车企品牌发展倾注了大量心血。车企应为这部分付出的投资、剩余商誉以及经销商的其他投入作出补偿。
德国汽车经销商协会执行董事马克·沃思表示，无论何种销售模式，始终是一个关于框架、条件、利润率的问题，经销商担心的是，厂商试图想要“占尽好处”，却将大部分风险留给经销商并降低利润，然后直接联系客户，在网上直接销售汽车。
新局
二手车行业应变驭力再出发
“我国已成为全球第一大汽车保有国，近两年多项有利于二手车行业的利好政策落地，二手车行业的新局面被打开。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在总结和展望二手车行业发展时说，“我国二手车跟新车的旧新比是逐年提升的，在2013、2014年以及在2016年前，二手车数据一直徘徊在30％出头，2021年这一比例提升了一倍，接下来还会逐年提高。”
相关数据显示，目前我国二手车经营企业共计约56万家。经营群体中，夫妻店、个体工商业者是绝对主体，而二手车经销企业占比很低。绝大多数二手车经营群体经营规模都比较小，年销量不足100辆的占比在65％以上，二手车企业的平均库存只有23辆。这说明，二手车行业呈现出以交易市场＋小型经济体为主的市场格局。
罗磊认为，二手车新政落地可能会引发行业交易模式、经营主体的巨大变化。首先从交易市场来看，交易市场不能再以开票为主要获取收入的方式。以往受各种因素制约的授权经销商，拥有了快速发展二手车业务的基础，而个体工商业者的经营空间会被大幅压缩。
同时，二手车交易市场要加快数字化、标准化、品牌化建设。放下管理者的身段，从管理者、房东向服务者、伙伴转型，要放下包袱，适应变化，轻装上阵再出发。
二手车商需要向正规化、规模化、品牌化企业转型，这就要求个体经营企业负责人要会管理、懂财务、重售后、塑品牌。现阶段主要要做好3件事：个体户要尽快备案注册，经纪公司应尽快增加汽车销售的经营范围；企业要尽快在县级区级商务局报备材料，做经销备案；要在税务部门申领发票，把个人名下的车辆减至2辆以下。
4S店要做好技术储备、市场研究和业务规划，特别是经销商集团企业要利用集团优势，建设自己的二手车综合服务平台，同时要处理好集团和店端责权利的分配问题，而且要置换率、零售率两手抓，这样才能把二手车业务做得更深、更透。
车企需要定标准、建体系、给政策、“生产”二手车车源。包括建立管理体系、认证体系、车源体系、零售体系、金融体系、技术支持体系等。
此外，二手车电商平台要为经营主体赋能，做加法。鉴定评估企业要致力于帮助行业向车况透明、安心消费发展。
转型
维保后市场在寒冬中谋出路
2022年，人们出行频次降低、车主用车支出下降、维保门店间歇性停业，让每一位维保后市场的从业者备感行业寒冬的刺骨。不少经营者甚至不敢奢望盈利，勉强达到盈亏平衡就已知足。相关数据显示，2022年已有1.5万家维保门店关店转型。正如一家维修店老板的感叹：“2023年的首要目标是把店养活。”
1.维保门店有进有退
2022年以来，全国疫情反复令维保门店老板苦不堪言，为配合防疫间歇性停业，但店面租金却照交，实在撑不下去的老板只能裁员和减薪，不少企业维持基本的资金周转都成了难事。
F6大数据研究院显示，去年1～10月，维保门店的年累计台次同比下滑11.6％。其中10月进厂台次同比下降23.2％，相较1～9月累计的-10.8％，降幅进一步扩大。而到了12月的前两周，维保门店几乎没有客流，到岗员工数量也降至最低，门店运营捉襟见肘。直至12月下旬，到店客户才有所回升。
不过，2022年维保后市场的惨淡并未打击平台型企业的信心。3月26日，新康众召开了主题为“携众前行·聚力新生”的轻连锁项目发布会，对外发布了“修工坊”、“金铁橡”两个轻连锁项目。
8月18日，京东汽车宣布整合京东汽车供应链能力、京东京车会服务门店以及第三方服务网络，推出“京东养车”品牌。据悉，京东京车会的所有线下门店将全面升级为京东养车高标准门店，即京车会，这既是京东养车的一部分，也是京东养车服务网络中的主体核心部分。
2.生态建设有喜有忧
回顾2022年，最受行业关注的莫过于，3月初，杭州260余家修理厂联合签署维权申请书，向当地保险公司发出抗议，要求上调理赔政策，由此牵出保险公司不发原厂件、结算慢、事故车维修亏损等后端理赔合作问题。针对上述争议，5月，中国银保监会浙江监管局向浙江当地保险主体下发了《中国银保监会浙江监管局办公室关于车险理赔相关问题监管提示的通知》，要求车险公司严格落实理赔程序，加强配件报价管理，坚决纠正理赔违规乱象。该通知的下发，被业内人士解读为对杭州汽修行业集体维权事件的官方答复。然而，这份答复仍难以解开维保企业与保险公司多年来的恩怨情仇，要理顺汽车后市场生态链和利益链仍任重道远。
2022年的维保后市场并非全是坏消息。4月，国务院发布的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》提到，建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。8月，《汽车改装团体标准体系建设指南》面向社会发布。行业专家表示，随着公安部印发新版《机动车登记规定》进一步明确允许改装项目、规范备案流程以及相关行业指南的出台，汽车改装行业将迎来发展机遇期，并进一步壮大维保后市场规模。
3.油电兼修成为转型方向
新能源汽车消费持续升温让油电兼修成为维保后市场的转型方向之一。12月，中国汽车流通协会发布了《电动乘用车售后服务规范》团体标准。该《规范》综合现有法规、标准、相关文件的要求，梳理了售后服务商应有的义务和责任；区分了整车与动力电池维修的场地、设备、人员、过程、安全等要求；提出了一年一次的动力电池检验隐患排查，定期进行健康状态检测。
据悉，拥有4300家工场店及线下服务网络的途虎养车已覆盖新能源汽车养护的诸多环节，包括与车辆相关的轮胎、美容、改装、检测、保养等项目和与三电系统相关的动力电池检测、动力电池专修和充电桩维修等项目，为新能源车主提供线上预约＋线下安装的智慧养车体验。
途虎养车相关负责人表示，基于超过十年的汽车后市场数字化运营经验，在避免重复投资和过度投资、尊重产业发展规律的大前提下，途虎养车门店将加速转型升级，利用现有条件适当改造新能源汽车维修保养工位，推进服务于新能源汽车＋传统燃油车的“油电兼修”模式的落地，让工场店承接更多新能源汽车维保、动力电池维修和充电桩维修等业务。
重塑
车险业的意外之喜与未来之忧
2022年，是车险业“偷着乐”的一年，最大“福祉”便是疫情防控拉低了车辆出险率与赔付率，给2021年尚游走于亏损地带的险企赢得了喘息的机会。前三季度，财险行业不足98％的综合成本率，着实令车险综改后的财险业扬眉吐气了一番。然而，这样的“运气”并不常有，业内对2023年的盈利形势并不乐观。
1.综改阶段性目标达成
始于2020年9月19日的“车险综改”依然是行业主旋律。从目前情况看，保护消费者权益和“降价、增保、提质”的阶段性目标已基本达成。对车主而言，保费降了、保障范围广了；对保险公司而言，业务质量改善了，利润涨了；对监管机构而言，车险监管更有抓手了，力度加强了，有利于进一步深化供给侧结构性改革，维护消费者权益，实现车险高质量发展。
车险业务是财险公司保费收入和承保利润的压舱石，几乎占据了财险业务的“半壁江山”。从去年上半年业绩报告数据看，头部财险公司车险业务已逐渐走出车险综改后的“阵痛期”。以车险“老三家”为例，上半年，人保财险、平安产险、太保产险车险保费分别为1288.08亿元、955.02亿元、481.69亿元，同比分别增长6.7％、7.3％、7.9％，较2021年上半年和全年的“负增长”明显回暖。同时，通过优化定价模型、加强风险筛选及精细化费用投放等管理等措施，上述三家公司车险综合成本率分别为95.4％、94.4％、96.6％，同比分别优化1.3个、3个、2.4个百分点。
当前车险市场正在加速重塑，大公司进一步聚焦业务品质，优化综合服务，提升客户体验，机动车里程保险、“车生活”交通生态服务等成为新的探索方向。
2.新能源车险成果显著
新能源车险无疑是2022年车险市场的最大亮点，也是未来车险市场最具潜力的增长点之一。2021年12月27日，新能源汽车专属保险正式上线，一年来新能源车险市场快速壮大。近日安信证券发布研究报告认为，2022年全年，新能源车险保费有望达708亿元，同比增长102％。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，新能源车险在不断摸索中取得了成功，打消了消费者的用车顾虑，显著提升了消费者的用车体验，也给车险市场带来了新机遇，各大险企甚至车企都积极投身其中，可以说为我国新能源汽车产业的健康发展提供了极大的辅助。
上海阳昌保险公估总经理庞博也认为，新能源车险对消费者重点关注的“用电安全”、“火灾事故”等热点问题，进行了保险责任的扩充；将行驶、停放、充电及作业等涉车场景都纳入了保险范围，对争议问题给出明确回应，保险范围的扩大明显有利于保障消费者的用车权益，引领车险业走向电气化、智能化、共享化的模式。
不过，有部分消费者认为新能源车险保费高，也有部分保险公司表示新能源车险业务仍在亏本运营。对此，庞博认为，现阶段新能源车险最值得关注的不是价格，而是能否切实起到保障消费者权益的作用，从这一角度来看，新能源车险基本做到了。而作为新事物，新能源车险还需保险公司与包括车企、维修企业在内的产业链上下游沟通磨合，最终达成风险与保费的相对平衡。
3.保费空窗期或加剧竞争
过去三年受疫情影响，居民出行大幅下降，赔付数据是失真的，而且大多数地区和公司并未采取与疫情防控相关的动态价格调整。2023年，车险行业面临的不仅仅是回归常态，而且很可能是短期爆发性回归，机动车使用频次将很快回归常态，车辆长期停驶带来的故障、保养等问题也会给保险公司的经营带来挑战。
但值得注意的是，人们的心理仍未走出疫情，一是尽可能减少与人接触，这会导致驾车代替公交出行的比例提高，二是收入下滑和职场、市场竞争的加剧会使得用户对购买车险支出预期下降。与此同时，几年来，汽车维修和后市场企业同样受到疫情的严重打击，修理厂的生存压力也会导致保险公司在理赔风控、反欺诈和内部管理的压力增加。
基于此判断，2023年的车险业大概率会呈现两个特点：一是车险监管力度保持高压态势，市场继续执行限额限速，避免市场混乱；二是延期补偿2022年封控地区的车险保费。故而2022年四季度还处于封控的地区，或将在2023年面临至少超过1个月的车险保费空窗期，这会刺激一些险企抢抓2023年车险业务开门红。
平静
汽车金融平静中酝酿新机
没有大开大合、没有监管风暴，2022年的汽车金融行业似乎格外平静。作为拉动汽车消费的引擎，汽车金融在这一年中不断释放助推消费的动能，并为疫情减弱后汽车市场的全面复苏积蓄着力量。
1.银行、厂家系重回主流
在业内人士看来，过去几年新政、罚单频频见诸报端，意味着汽车金融市场还不成熟，而经过多年大刀阔斧的改革与螺旋式发展，如今的平静恰好说明，汽车金融行业开始进入日益稳定的成熟发展期。理性看待市场、认真对待风险、积极做好布局、打造自身特色，已成为行业的共识。
汽车金融行业资深人士穆海龙认为，2022年的汽车金融市场延续了上一年的洗牌态势。银行、金融租赁公司、厂家系纷纷重回主流，稳定了市场的位置；民间资本、P2P、金融科技公司纷纷退出，缺乏足够内涵的创新逐步停止。2023年，商业银行将凭借其在融资渠道和资金成本上的天然优势，依靠其在金融专业能力、业务模式和风控体系等方面更受消费者信任和青睐的特色，深耕汽车金融板块，而市场竞争环境日益复杂化，将给传统汽车金融公司带来挑战。
2.监管引导金租大展拳脚
回顾2022年最具分量的政策，莫过于2月银保监会印发的《中国银保监会办公厅关于加强金融租赁公司融资租赁业务合规监管有关问题的通知》，进一步引导金融租赁公司找准市场定位、实现差异化发展。而时至年底，中国银保监会在官网又再次发布上述通知。
穆海龙分析，要求金融租赁公司注重融物能力提升、对车辆适格性标准提出明确要求等一系列举措，本质是进一步促进金融租赁公司聚焦服务实体行业。金融租赁公司重点要从战略规划开始调整，选择好切入点和进阶路径，搭建完善的团队和体系。2023年，汽车租赁市场有可能迎来新一波行情，重点将体现在新能源汽车、商用车细分市场等领域。
3.数智化取得新突破
面对新能源、新技术、新场景，大力推动数字化转型战略落地、重塑业务流程，成为新时期下汽车金融机构共同的选择，审批运营、市场营销、资产管理等核心业务的线上化、数字化成为行业的基建工程。同时，交易不再是“一锤子买卖”，客户购车只是起点，对客户贷款全生命周期的管理愈发重要，汽车金融公司的数字化也不再局限于“工具应用”，开始像车企和经销商一样，向着“用户全生命周期服务”和“全场景服务”发力转型。
新冠疫情持续三年，对重线下体验和服务的汽车交易来说是一个巨大的考验。数字化布局完善的金融机构，能够实现汽车金融业务从签约、订货、融资、放款、赎放货到风险控制的全流程线上服务，其竞争优势在这一特殊的背景下快速凸显出来，也成为未来行业发展的新方向。
4.新能源汽车金融机遇与挑战并存
尽管存在疫情反复、缺芯少电、原材料价格上涨等一系列不利因素，我国新能源汽车依然保持了爆发式增长势头，为汽车金融市场提供了重大发展机遇。
不过，目前新能源汽车市场仍处于发展初期，参与者众多，竞争格局尚不明朗，市场呈现较大的不确定性。新能源汽车行业销售模式的变化导致融资模式变化，各银行开展多年的库存融资模式已不适用。契合新能源汽车经销商客群的融资产品逐步由“控货模式”转向“信用模式”，如何通过线上化、数字化手段管控交易过程中的物流、商流和资金流，代替传统车辆及合格证抵质押的操作，是未来金融机构在开展新能源汽车下游经销商融资业务时需要探讨和解决的问题。
5.政策激活二手车金融
去年7月，商务部等17个部门印发《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，提出加快活跃二手车市场，取消对开展二手车经销的不合理限制，促进二手车商品化流通，支持二手车流通规模化发展，二手车市场消费潜力有望在政策以及金融工具的双重助力下得到进一步释放。
二手车汽车金融市场规模也随之持续上升。罗兰贝格预计，2025年我国二手车金融渗透率将达48％左右。随着二手车金融相关制度体系逐步健全，消费者对二手车接受度逐步提升，二手车金融将跃上发展新台阶。而二手车生态圈内各实体之间的多维度连接产生了海量的数据，这些数据的打通与运用，将是提升二手车金融服务效率的关键。
