据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，我国新能源汽车产销量连创历史新高，2022年1至11月份，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，全年总销量可望超过660万辆，比前一年的352万辆增长近一倍，市场占有率也达到25%。
去年前11个月，我国汽车出口278.5万辆，同比增长55.3%，2022年，中国汽车海外出口将有望突破300万辆。
值得注意的是，25%的市场占有率已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标。
这个数据背后，显露着我国新能源汽车产业持续向好的趋势，也意味着自我国在全球范围内率先推出新能源汽车产业化并首次强调“弯道超车”思路后，历经十余年的进取之路，这一细分市场正在“化曲为直”，驱动中国汽车产业整体发展实现由追赶向领跑的转变。
就像田径比赛中“弯道比技巧，直道比实力”那样，进入新赛段的中国新能源汽车产业接下来要迈出的每一步，都决定着这场全球化较量的输赢。
弯道是机会，直道存危机
根据国家此前发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求产业以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以发展纲要为指引，目前国内已经存在包括混动、增程、纯电、燃料电池等在内的多种新能源动能路线，各车企也于不同角度和程度上推进着量产节奏。
在这一轮的动能切换过程中，自主品牌显然是最大的受益方。据乘联会数据显示，2022年前11个月，新能源乘用车销量排名前十位的企业销量合计为364.31万辆，同比增长1.16倍，占新能源乘用车销售总量的72.3%。除特斯拉外，自主品牌（含造车新势力企业）已占据前十中的九席。
除此之外，以最新12月公布的最新销量来看。比亚迪12月汽车销量为23.52万辆，同比增长137.3%，2022年全年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%；广汽埃安12月销量30007辆，同比增长107%，2022年累计销量27.1万辆，同比增长126%；2022年哪吒汽车累计销量152073台，同比增长118%；零跑汽车累计交付111168辆，同比增长超154%；同时，“蔚小理”2022年累计销量分别为122486辆、133246辆、120757台，均实现了不同程度上的同比正增长。
与自主品牌强势的市场表现形成鲜明对比的，是合资品牌在新能源汽车领域的“低迷”。结合数据观察，2022年1-10月份，自主、主流合资品牌在新能源乘用车零售市场的占比分别为84.9%和5.6%；11月份，中国自主品牌新能源车的渗透率为56.5%，主流合资品牌新能源车渗透率仅为5.2%。
数据所反馈出的，是借“弯道超车”机会，自主品牌于新能源汽车赛道上取得的领先。即使近几年因疫情问题还导致出现过各种缺芯、断供等各种限制产业发展的问题，但在政策的推动下，主动发力和被动借力的结果显而易见。
然而，就像每一位领跑者都有被超越的担忧那样，当弯道转向直道，或许自主品牌面临的挑战也相对更大一些。
首先，是外部环境带来的影响。
一方面在于新能源汽车补贴政策退坡带来的影响。到2022年年底，延续了十几年的新能源汽车补贴政策将正式作别历史舞台。短期来看，政策退坡对新能源车企的销量会有小幅度透支，大概率会延续到明年的一季度。长期来看，就是在新能源汽车智能化、持续渗透趋势不改变的前提下，要求新能源车企能够平衡销量与利润两个指标的关系。
之于自主品牌而言，明年的市场可不仅仅是考验在“涨价”与“不涨价”之间做取舍的决心有多强，而是直接穿透到产品定义能力、供应链能力、品牌溢价能力等维度上来。借用巴菲特那句“当潮水退去后，就知道谁在裸泳”，当明年再也没有政策的襁褓，诸位是预留了“进”的空间，还是“退”的余地呢？
另一方面是消费者对自主品牌新能源汽车的认知并不足以支撑更多的上量。此前，德勤发布的《2022年全球汽车消费者研究》报告称，“中国消费者对于纯电动车更感兴趣”。将这一调研结果进一步拆解，显示年轻人对新能源汽车的接受程度更高，尤其是40岁以下新能源车消费群体占比高达84%，而男性占比也超过了91%。
虽然报告的取样人群存在一定的局限性，但却透露着一丝“你很难说服燃油车的拥趸去买一辆新能源汽车”的意味。并且也不要忘了，宏观层面上的自主品牌崛起，并不能从微观角度上完全改变消费者对自主品牌的偏见。
那么，当“自主品牌”“新能源汽车”这些标签撞上有着“豪华品牌或合资品牌”“燃油车”消费特征的人群，如果不能擦出更多的火花，那么就只会彼此闪身躲避。
其次，是合资品牌的施压。
当下可以笃定地说自主品牌新能源汽车走到了合资品牌的前面，但却不能自以为是地认定“慢了”的合资品牌就是“垮了”。当大众ID.系列、福特电马、本田e:NS1/e:NP1、丰田bZ4X、日产Ariya如过江之鲫般涌入国内市场，江面上自主品牌难免也要将帆扯得更紧一些。
何况，合资品牌对新能源汽车市场排兵布阵的背后，都有着与“碳中和、碳达峰”有关的发展指引做支撑。
大众汽车集团将通过“2030战略”，计划于2026年在新平台生产纯电动车，到2030年时纯电动车占比达到50%；福特的电动化目标是到2030年底，纯电动车型占其全球销量40%~50%；本田计划到2030年在全球市场推出30款纯电动汽车；丰田在电动车战略发布会上发布了16款纯电动车，力争到2030年纯电动车年销量达350万辆；日产将通过“日产汽车2030愿景”，到2030年推出23款电驱化车型；2025年，上汽通用将推出10款以上基于奥特能电动车平台打造的国产新能源车型；北京现代计划到2025年实现燃油车全面混动化。
上述列举的这些企业主张，何尝不是这些车企以合资模式进入中国新能源汽车市场的决心？如果再去聚焦这些合资品牌通过多年对中国市场的深耕，已经拥有的相较自主品牌更为扎实的经销体系、更为完善的供应链、更为丰厚的研发经验、更为充分的品牌影响力等现实——承认吧，暗流涌动的另一种说法，就是“变数”。
千里之行，始于基建
“积沙成塔,积水成渊”，任何一个长远目标达成的前提，都需要围绕基建下功夫。之于当前的中国新能源汽车产业而言，将每一步落在完善动能路线、突破电池技术、调整经销模式、提高智能化水平、丰富新能源汽车配套上，仍然是保持竞技身位的关键所在。
其一，进一步完善动能路线。
当前，在全球控制碳排放的大背景下，在我国“3060双碳”发展规划下，汽车动能切换路线势必将矢志不移地贯彻下去，也就要求自主、合资以及豪华车企将下一阶段的发展重心继续往新能源领域倾斜。
这不仅是响应政策的唯一举措，也是为自身在市场竞争中博得话语权的唯一机会。
需要提醒的是，之于部分将混动、增程视为传统能源向新能源切换有效方案的车企而言，上海于明年全面取消插电式混合动力汽车（含增程式）专用牌照额度的举动，一定程度上暗示了，未来或将有更多城市会以有限的道路资源去支持更多的纯电动汽车和燃料电池汽车应用，当下就需要以前瞻性的思维去规划应对消费环境变化的方案。
其二，加强突破电池技术。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池技术的领先性决定了新能源车企对竞争的抗性。综合过往的信息，各车企和电池制造商于这一领域已经积累了多元的技术储备。像比亚迪刀片电池、长城无钴电池、广汽埃安海绵硅负极片电池技术、宁德时代钠离子电池、特斯拉4680电池、蔚来150kWh固态电池等。
虽然动力电池技术通过不断革新让车辆续航来到了新的里程，但不容忽略的是，随着我国新能源汽车产销量的进一步扩大，日益增长的动力电池需求量背后是上游生产资料仍然维持紧缺的状态。
从相关预测中看到，国内锂的消耗量2025年将达到24万吨，2030年将超过40万吨；中国的锂、镍和钴对外依存度2030年分别达到80%、92%和98%；储量方面，我国锂资源占全球的储量只有5.5%左右，镍和钴相对比较匮乏。
一边是日益增长的制造需求，一边是相对缺乏的资源储量。在此背景下，关于新的电池超导体材料的应用，就成为每一个车企和电池制造商未来要面临的大课题。而技术突破后的成果除了会体现在车辆续航更长、冬季用车体验度显著提升等方面，也能有效避免动力电池未来有可能出现供应短缺的情况。
其三，调整经销模式。
在2022年中国汽车流通行业年会暨高峰论坛上，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，对于新能源汽车的未来发展而言，“目前的直营模式跟代理模式是不可维系的”。
这一观点的提出，将汽车生产方与销售方的关系再次摆到业界面前。客观来说，新能源车企为了提高经营效率而推行的直营模式，存在成本高、管理压力大的困难。由此折中的代理模式，实则是经销商依旧承担大部分经营成本，车企收回开票权后的“财务意义上的直销”，一定程度上出现了营销环节与销售环节的断层。
崔东树谈到：“当前车市发展面临新的结构性调整，中国新能源车市场有向中小城市、县乡市场发展的态势，但直营模式和代理制只能在大中城市得到发展，在中小城市、县乡市场难以渗透。相比之下，经销模式更能适应中国各类区域市场。”
而这种意见，或许能引发坚持采用直营和代理模式，强调经营渠道架构一致性的新能源车企更多的思考。
其四，提高智能化水平。
“上半场的成功为我们打赢下半场提供了经验，但智能化的下半场会面临更多的挑战。”在日前举办的2022全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在致辞中如是说。
当“智能化”成为我国新能源汽车下一阶段发展的主旋律，也侧面反映出了我国在车规级芯片领域的短板：“汽车芯片目前国内供给度不到10%”。
在此背景下，坚持投资芯片公司、与国内芯片厂商共同研发、自研芯片等做法，就是车企面对智能汽车时代，对自身体系能力的有效加强。值得高兴的是，中国车企已经在往这个方向上迈进。
综合过往信息，去年9月26日，地平线发布消息称，已获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割。根据双方协议，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用；11月15日，比亚迪发布公告称，终止推进比亚迪半导体分拆上市事项，主要是为了开展大规模晶圆产能投资建设；12月15日，吉利科技集团旗下浙江晶能微电子有限公司宣布完成Pre-A轮融资。该轮融资主要用于功率半导体模块的研发投入、产线建设以及技术团队搭建等方面。
其五，丰富新能源汽车配套。
当然，我国新能源汽车产业接下来的发展除了依赖车企和相关企业的主观能动性，也同样离不开配套政策的支持。
据中国充电联盟发布的数据显示，2022年1-11月份，充电基础设施增量为233.2万台。其中，公共充电桩增量同比上涨 105.4%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316.5%。截至11月底，全国充电基础设施累计数量为 494.9 万台，同比增加 107.5%。
结合去年1-11月份新能源汽车606.7万辆销量，同期桩车增量比为1：2.6。相较《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中要求的“至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平”仍然有提升的空间。
按照中国汽车技术研究中心去年发布的数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量预计约78万吨。随着新能源汽车产业在今年的爆发式增长，2025年动力电池累计退役量或将远超预计的数值。
虽然五部委去年曾联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确将对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的动力电池梯次利用方案。但是，电池回收企业在生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备方面仍然尚待突破。
去年12月，我国印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，提出优化城市交通网络布局，大力发展智慧交通；推动汽车消费由购买管理向使用管理转变；推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。而实现这些规划，也需要技术、资本等多重因素的推动。
总结
2022年是中国新能源汽车从幼稚走向成熟的一年，中国自主品牌也已在这个过程中取得了阶段性的胜利。虽然还有很长的路要走，但是相较于那个“弯道超车”的年代，眼下，驶入直道的中国新能源汽车产业明显带上了更多的确定性。
