匆匆三年，反复的疫情，必然会画上一个句号。
尽管必须承认的是，汽车行业的发展，乃至整个时代的变革，都被狠狠地拖慢了脚步。
但无论是曾经的芯片荒，还是后来的电池价格飙涨、镍疯事件，亦或是现在后疫情时代的消费者心理、消费热情退坡问题，多元的汽车市场依旧坦然面对、砥砺前行。
“能者进，废者退”，永远是市场的主旋律。用一句不恰当，但格外应景的话描述现在的汽车市场：该死的已经死了，想活的还在硬撑着，有病的已经一只脚迈进了ICU，快活的依旧快活着。
确实。此时此刻的中国汽车市场，已然变成了一处血肉横流的修罗场。
一方面，新能源汽车渗透率不断增高，电动化转型的利好大趋势下，佼佼者脱颖而出。特斯拉、比亚迪，就是教科书一般的例子。
而另一方面，不少造车新势力，却已然经受不住现实的挑战，被一一挑落下马。威马、天际、恒大、自游家等，不管曾经如何的一腔热血，如今只剩下英雄迟暮。
惶惶大势之下，没有人能够逃脱。要么争渡争渡，用全心全力，走出一条通天大道；要么愿赌服输，体面收场，而非只留下一片狼藉。
挽歌悄然而起，如何活下去，恐怕是所有车企都在面临的问题。只不过改变不了的，不管曾经如何风光，也只不过是曾经的记忆罢了。
至于为什么最后会沦落到现在的地步，除了大环境的筛选机制发挥作用之外，车企本身的因素，不容忽略。
困兽斗，向死而生
自游家是最坦然的那个，也是最突然。
12月初，有知情人士透露：李一男做出决策，公司关门，人员遣散，各部只保留个别人员处理“后事”，现在还在制定遣散方案，一两周内正式执行。
彼时还以为是以讹传讹，谁成想一语成谶。
12月7日，自游家正式发布公告回应“关停”，表示因自身原因，短期内无法交付，并会在48小时内全额退款。为表歉意，自游家给下订的用户，准备了一台NV车模，以及200元星巴克消费卡。
李一男是体面的，后续解决方式、赔偿等，都称得上诚心诚意；但李一男又是失败的， 尽管自游家NV的完成度可达100%，其倒在了黎明之前的黑暗，是一个难以改变的事实。
只不过，事情并非完全没有转机。有消息称，李一男正在和山东国金汽车商谈“代工”事宜，也就是说，李一男并没有彻底放弃造车。如果李一男“起死回生”有术，那么接下来要面对的，恐怕将会是更多的艰难险阻。
与自游家造车资质不过关的情况不同，威马汽车所面临的，却是整个汽车行业的压力挤压。
最新消息显示，上海威马用户中心已经“放假”，内部的车辆、设施等，已然撤出，空空如也。而根据威马用户中心门口贴出的告示，复工时间另行通知，这显然不是一次简单的放假。再加上相关消息陆续曝出，以及领导层面的持续动荡，威马的情况简直比想象中的还要严重。
救命稻草也有，威马正在积极寻求港股上市，毕竟有了钱就能续命。
然而真实情况却是，威马不仅在科创板上市被拒，其向港交所递交的招股书，也已经在12月1日失效。现在又有消息传来，威马计划借壳“Apollo出行”，上市港股。
此时的威马，似乎只剩下孤注一掷，但究竟能否转危为安，没有人敢做出保证。
运不济，直面死亡
既要有造车资质，又要有稳定的现金流，而对于造车新势力而言，汽车产品力本身同样是不容忽略的一点。
“大大大，好好好，买买买”。
恒大汽车的成长经历丰富多彩，但来自恒大地产的光环，并没能给予恒大汽车更多的正向影响。哪怕是有“老炮”许家印坐镇，也不过是徒留种种“笑谈”罢了。
近日，恒大汽车发布公告称：恒驰5正在量产，并已交付324辆恒驰5给客户。
此前，为了节省成本，恒大汽车进行了一系列的减省成本措施，包括减少整体员工数目、安排部分员工停工休息、部分员工减薪等。
只不过各种信息汇聚在一起，到了坊间，声音就变成了：恒大汽车集团总部将解散，大部分人面临裁员。部分员工从12月1日起停工留职三个月，一直到2023年2月28日。
原因是“公司出现严重经营困难，部门项目已停工待产，亟待经营管理优化调整。”
“大干三个月”的口号多么掷地有声，恒驰5的量产销售就有多么的嘲讽。值此风雨飘摇之际，恒驰5既是恒大汽车开始，或也成为了恒大汽车的绝唱。
你不能说恒驰5完全没有一款车的产品力，但其公信力明显不够充足。消费者的心理很简单，无外乎是对于恒大汽车“活不活的下来”的心有余悸。
与之相比，天际汽车的处境，其实更加糟糕。毫不夸张地说，即使天际汽车成立于2015年，有一定的经验积累，但就其近几年的表现来看，从来都是在边缘徘徊的它，实在是没有什么表现能力。
目前，天际旗下只有ME5和ME7两款车型。而根据相关数据显示，今年1-11月两款车型累计销量只有2982辆，其中1-5月销量都为0；更加令人难以置信的是，ME5还屡次被曝停售，ME7却根本查询不到销量。
好消息是，12月12日，天际汽车宣布同沙特本地Sumou Holding成立合资公司，投资约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万台新能源车。
但也不知为何，这一消息的背后，反而更加觉得天际汽车不靠谱。
至少现在可以确定的是，国内市场的天际汽车，如果不做出改变，消失在消费者的视野之中，已成必然。
革命者，蜂拥而至
如遇大事，必有静气。比亚迪、特斯拉、蔚小理之流，不必多说。虽然同样面对着汽车市场的巨变，但这些强势车企所表现出来的稳重，足以支撑着度过充满不确定性的2023年。
然而不容忽视的还有，除了上文提到的各家二线新势力之外，随之而来的后来者们，将会蚕食本就不多的市场份额。与此同时，也同样会面临着重重考验。
2023年，华为依旧没有造车的迹象。但除了问界之外，华为的触手，不断伸长。
简单来说，华为未来会与更多车企联合推出智选车型，目前已知的合作车企包括奇瑞、北汽，以及江淮。其中，华为与奇瑞合作的智选车，将会在2023年4月推出，对标特斯拉 Model 3，售价20多万；与北汽合作的智选车，则会在2024年亮相……
毫无疑问，华为是个彻头彻尾的汽车革命者，不仅仅是技术创新，还包括商业模式的颠覆。试想一下，面对这样的华为，不死不活的二线造车新势力们，有还手之力吗？
更何况，除华为之外，革命者不止一个。
坚决不造车的华为，与坚决造车的百度，形成了鲜明对比。而成立接近2年时间的集度，却是在最近的广州车展上，交付了一份答卷。
Robo-01和Robo-02同台亮相，足以可见其征战汽车市场的野心。此前李彦宏透露，集度的目标市场是家庭用车，产品定价在20万元左右。
就现在2款车表现出来的产品力来看，如果价格确实能打到20万，那么性价比绝对肉眼可见。
当然，与华为的避重就轻相比，集度却是需要承担更多的风险。就比如接下里的新车量产能力，特斯拉降价冲击、蔚小理竞争等。
请注意，集度汽车并不是孤单前行的那个。
如果说百度造车还有些畏首畏尾，找了吉利当做引路人；那么小米汽车，足以称得上名副其实的all in。
总得来说，此前小米的手机业务疲软，或许是雷军下定决心造车的导火线。而小米汽车能带来的无外乎3个字——性价比。遥想当年，中国杂牌手机层出不穷，小米凭借799元的红米，一统江湖。而如今的小米汽车，似乎也想走这条路。
越竞争，越公平。
期望小米能够肃清一下杂乱无章的汽车市场，但同时不容忽略的一点在于，革命者从来没有那么好当。倒下的前车之鉴，比比皆是，而且谁又敢说，后来者就一定能够“站在巨人的肩膀上”，翻越诸多的陷阱。
新能源汽车市场的有趣之处，无外乎如此。没有人知道下一个倒下的是谁，也没有人知道谁能够笑到最后。
垂死病中惊坐起，说不定那些“将死”的二线造车新势力，也能在时代的洪流中，重新学会屠龙技。
是的，决生死的那天，不远了，就在2023年。
