早在2019年，网络上就流行着这样一句话：“2019年是过去十年最差的一年，但是未来十年最好的一年。”没成想这句话竟一语成谶了。
2022年依旧是魔幻且艰难的一年，这一年里许多人最常听到的字眼大约就是“不确定性”。
的确，这一年汽车行业发生了大大小小很多事：国补退场、川渝限电、缺芯持续、比亚迪崛起、日系三强遇危机……
但“悲观的人往往正确，乐观的人往往成功”，“危”与“机”是一对辩证概念，强大的企业总有在危局中逆势增长的能力，而复盘行业大事件或许就能帮助大家在“不确定性”中找到确定性，在新局势中发现新机遇。
黑天鹅事件掀起新能源车涨价潮
新能源汽车齐涨价？没办法，谁让2022年的行业黑天鹅事件太多了！
2022年上半年，上海封控了近两个月。
众所周知，包括上海在内的长三角地区是国内核心汽车零部件企业密集地，上海更是国内外零部件巨头盘踞之所，因而上海一封控，不仅上海当地车企叫苦不迭，国内车圈几乎都被断裂的供应链折磨得死去活来。
这是疫情导致供应链危机的典例，国内供应链如此，国外亦然，随着全球疫情日益恶化，国外断供风险逐步明显，不稳定且价格持续攀升的供应链无疑是新能源车涨价的主要推手之一。
另一只“黑天鹅”是上涨的锂价。据上海钢联统计数据显示，2020年以来，电池级碳酸锂价格从4万元/吨到现在已突破了50万元/吨，且碳酸锂的涨价势头仍在延续。
碳酸锂约占动力电池制造成本的40%，而动力电池又占整车成本的一半左右，锂价暴涨势必也会导致新能源车价格的上涨。
新能源车涨价的另一原因是缺芯。自2020年起，在疫情、产能、政策等多重因素影响下，芯片的供需关系严重失衡，且根据预测，直到2023年，缺芯仍会是悬在新能源车头上的一柄达摩克里斯之剑。
川渝限电为新能源车市降热度
2022年夏天的高温让一向“水润”的川渝地区也缺了水，曾经的水力发电大省不得不发布“限电令”。
“限电令”一出，遭殃的不只是高温下的老百姓，还有汽车相关企业。为保民生用电，这些企业不得不让利停工，新能源车市场热度也因此降了一截。
长安汽车；
一汽丰田汽车四川生产基地；
一汽-大众汽车四川生产基地；
宁德时代四川工厂；
……
川渝地区是我国汽车重镇，也是汽车零部件六大生产集群之一，企业停摆必会拖慢零部件、芯片、整车制造企业的生产进度，导致汽车交付周期的延长。以重庆本土车企长安汽车为例，“限电令”发布之日，正值深蓝SL03上市不久、面临首批新车交付的关口，这时被迫停工无疑会令长安损失巨大。
另一边，新能源车用户的日子同样不好过。受限电影响，不少新能源充电站停止运营，比如特斯拉、小鹏、蔚来等车企都暂停了部分自营的充电设施服务。
那段时间，补能成了新能源车主的最大痛点，半夜排队等充电的案例屡见不鲜。
马斯克收购推特
在汽车行业，马斯克这个名字自带流量。
这不，2022年10月27日，马斯克以440亿美元的价格收购推特一度成了全球媒体最关注的新闻。
紧接着，这位话题之王一系列匪夷所思的操作又为全球媒体贡献了一波新闻素材。
入主推特后的马斯克，紧锣密鼓地进行了大刀阔斧的改革，解散董事会、辞退高管、大规模裁员、取消居家办公……
这波新闻余热尚存，马斯克自带话题的体质又一次显露了出来。
“我会在这里工作和睡觉，直到推特被改造好。”顿时，马斯克睡在特推又引发了热议，并且这回，特斯拉的投资者也坐不住了。
许多投资者担心马斯克未来的工作重心会在推特上，因而投资信心不振，特斯拉股价腰斩，马斯克也随之跌下了全球首富的宝座。
最近，又传出消息，马斯克将卸任特斯拉CEO，接班人或为特斯拉大中华区总裁朱晓彤。
关于马斯克，《虎嗅》曾有过一条颇为中肯的评价：“没有人真的知道他脑子里在想什么，他的策略到底是怎么样的。关于他唯一确定的，就是不确定。”
国补年底退场，购置税优惠延续至明年
在2022年尾声，新能源车市场最具热度的话题之一，莫过于国家新能源汽车财政补贴年底将正式退场。
有数据显示，截至2020年，国家累计为新能源汽车提供了1486.59亿补贴，获得过补贴的新能源汽车共计313.21万辆。
在政策暖风吹拂下，我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了2021年的298.9万辆；2022年1-11月，新能源汽车产销量分别为625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。
如今，新能源车企初步具备了走出“温室”、自己抗过“社会毒打”的能力，该是撤去“保护伞”的时候了，这一点看一组数据就知道：2021年，不依赖补贴的新能源车型占比超过50%，补贴只占了新能源车企收入比重的5%～15%。
如此说来，国补退出无疑是有利于新能源汽车行业迭代升级的，不过，政府这只“看不见的手”也不敢一下子彻底放松了对行业的调控，原定2022年年底到期的购置税优惠今年仍在。
说来，这已是国家自2014年首次实施免征新能源汽车购置税政策后，第三次延续实施这项政策了，预计今年购置税优惠政策仍能刺激一波不小的市场需求。
自主品牌份额首次突破50%，比亚迪功不可没
去年9月自主品牌迎来了高光时刻。
据乘联会统计，9月自主品牌批发量市场份额达到50.4%，同比增加2.6%，这是中国自主品牌市场份额首次突破50%。
虽然4月自主汽车品牌批发量份额也曾超过50%，但鉴于彼时上海和长春两大汽车重镇均受疫情影响，多家头部合资车企产销锐减，自主品牌难免有胜之不武之感，所以9月自主阵营份额才算是真正意义上首次突破50%。
自主品牌份额的走高离不开一批生力军，其中，比亚迪居功至伟。
3月，比亚迪月销量首度突破10万，创历史新高；也正在3月，比亚迪停产燃油车，全面拥抱新能源。此后比亚迪销量持续走高。
11月，比亚迪共销售新能源车230,427辆，至此，比亚迪2022年销量已达162.83万辆，提前完成了年度销量KPI。
就在昨晚，比亚迪公布了2022年总销量，186万辆，一汽-大众的年度销冠之位或许要旁落比亚迪了。
新势力淘汰潮袭来，自游家、恒驰等出局
去年12月7日，大乘汽车一封公告标志着李一男的造车梦碎了，至少目前尚未出现实质性反转。
就在公告发布的前几天，自游家被曝“原地解散”。
关于自游家解散、新车不能交付的原因，大多数人都猜测，问题出在生产资质上，因为自游家的代工伙伴——大乘汽车的新能源生产资质早已被停用。
上市发布会才召开了两个月，这么快就凉难免让人唏嘘，李一男的自游家也因此被称为最惨“新势力”。
事实上，近年来不少“新势力”都在新能源这片越战越惨烈的战场上败北了，自游家不是唯一一个失意者，恒大也是其中一个典型。
在房地产市场上躺平的恒大试图走造车这条路起死回生，可惜恒驰5交付后换来的是一片差评，跨界的许老板大约把造车这件事想得太过简单了。
此外，试图“借壳上市”的威马，有人预测今年也将消亡。
新能源这条赛道眼看是越来越拥挤了，今年的淘汰潮只会更汹涌，师建华说：“一哄而上凑热闹搞新能源汽车的终将被淘汰。”可见造车还是应该多一点理性思考，少一点盲目从众。
迪斯被动卸任大众CEO
去年6月8日，大众狼堡总部发生了一场权力地震：迪斯将不再担任大众品牌CEO一职，由保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆接替。
迪斯的被动卸任有以下两点重要原因：
首先，迪斯未能担起带领大众向数字化转型的重任。据彭博社报导，软件开发的严重迟缓，令保时捷、宾利和奥迪的几款新车型陷入难产，而此前大众的ID系列电动车型也曾因“软件bug”推迟上市，后来虽成功上市了，却因黑屏等软件故障为不少用户诟病。
然而，大众数字化进程缓慢，本是欧洲社会环境、大众集团制度等多方面因素叠加的结果，最终却由迪斯一人承担苦果，这不得不令人替他感到有些委屈。
第二，对大众的许多人而言，迪斯本就是个“外来者”，偏偏这个“外来者”还是一位激进的改革派，是扁平化管理理念的拥趸，改革过程中还动了不少人的蛋糕。
又偏偏大众是个家族式企业，监事会手握大权，这一切注定了迪斯与大众这个“巨无霸”公司间必有一场博弈。
最终的结果，大家都知道了，迪斯下台了。
最后，不得不说的是，迪斯改革的确失之激进，但大众僵硬的机制、派系斗争导致的内耗也必会成为大众继续发展的绊脚石。
中国车企占领俄罗斯
俄乌冲突爆发后，外资车企纷纷撤离了俄罗斯这个是非之地，与此同时，由于俄罗斯本土供应链水平很低，外国一封锁，俄罗斯主机厂的生产就成了老大难。
一时间，俄罗斯车市陷入“真空”。
中国汽车有了可趁之机。据统计，中国汽车品牌在俄罗斯的市场份额从2022年1月的9.6%上升到了11月的31.3%。
中国车企对俄罗斯的占领不仅体现在市场份额上，更体现在中国汽车品牌与俄国汽车品牌的关系上。
早在2022年5月，有消息传出，中国的江淮汽车将帮助俄罗斯重振苏联时代的Moskvich（莫斯科人）品牌，尽管直到现在，双方对此都保持沉默，但莫斯科人汽车新推出的一款车型却很能说明问题。
在外观上，最新的莫斯科人汽车与苏联时代经典车型截然不同，倒与江淮 JS4几乎一模一样，这让莫斯科人与江淮的关系不言自明。
说了这么多，与其说中国车企占领了俄罗斯，倒不如说中俄车企是在在携手共赢。
毕竟，对中国而言，中国汽车品牌在俄罗斯获得了更多红利；对俄罗斯而言，中国车企的进入在一定程度上缓解了俄罗斯车市的“真空”状态，帮助俄罗斯车市逐步复苏。
广汽菲克退出中国
亏损超过10亿，广汽菲克终于在10月1日宣告破产，以后再想买Jeep只有通过进口了。
回首广汽菲克的经营旅程，2015年，广汽菲克的Jeep品牌实现国产化，次年进入巅峰期，年销量高达18万台。
但它的荣光并未持续太久，随着新能源时代到来，自主品牌风头渐盛，广汽菲克在内的许多合资品牌被逼到了末路。
2021年，Jeep年销量仅在2万台左右，到了2022年，Jeep月产销量多次出现仅一辆的情况，有的月份甚至产销为零，这说明，广汽菲克离退场已不远了。
若仅有外患，或许广汽菲克还不会这么早消亡，奈何还有内忧——两大股东间长期存在股比之争，内忧外患齐发力，广汽菲克终于黔驴技穷。
乘联会秘书长崔东树曾对广汽菲克做过一番点评：“……菲克集团的竞争力不够，而且在Jeep品牌之前，广汽菲克的轿车产品、菲亚特品牌和克莱斯勒品牌已经先后退出了中国市场。再加上管理体系的问题，导致了广汽菲克目前的困境。”
无论对自主品牌还是外资品牌来说，广汽菲克的破产无疑都是前车之鉴，它告诉企业：提升竞争力、减少团队内耗才能长久活下去。
自主品牌突破出海天花板
自主品牌出海最早可追溯到1957年约旦订购3辆解放CA10起，但此后很长一段时间内，自主品牌往往以廉价车的形象呈现在海外用户的视野，且长期未能突破百万辆的天花板。
然而，2021年，自主品牌出海迎来了转折点——整车出口约201.5万辆，实现翻倍增长。
200万辆只是起点，不是终点，2022年自主品牌再出发，实现了出海新突破。
据中国汽车工业协会统计，2022年1-11月，我国汽车共出口278.5万辆，同比增长55.3%。
中国汽车工业协会副总工程师许海东称：“这个数字已超越德国，仅次于日本，位居全球第二。”按这个势头，2022年我国汽车出口总数有望突破300万辆。
能实现出海突破，新能源汽车是大功臣。
在自主品牌新能源车发展起来之前，也就是2021年之前的十余年内，中国汽车出口量始终徘徊在百万辆，中国汽车的出口市场主要是中亚、南美等国。
得益于国家的“换道超车”策略，自主品牌才逐渐进入了发达国家市场，2021年中国向欧洲销售了18.9万辆新车，同比增长114%。
虽然目前新能源车出口仍无法与燃油车比肩，但我们应该看到新能源车的迅猛趋势、巨大发展空间。
还需要特别指出的是，自主品牌出海并非只是简单地卖车，它们更注重成体系地进入海外市场，比如上汽、比亚迪、蔚来等车企已开始建立海外运营、销售、研发分支，建立完善的服务体系，相信不久的将来，这些中国自主品牌能交出一份更亮眼的出海答卷。
