2022年是汽车行业大洗牌的一年，充满了变数，疫情反复、原材料涨价、缺芯少电、工厂停产等，车企和供应链企业均遭受了较大压力，整体表现不及预期。
新能源市场爆发，市场洗加剧，以哪吒汽车为代表的造车新势力把握住了时机借机弯道超车，斩获了漂亮的销售数据；以比亚迪为代表的传统车企大刀阔斧闯进新能源市场，实力碾压新势力车企；跨界造车的华为在问界的热销之下，备受瞩目；但与此同时，一些曾经的老牌车企开始走向末路，令人唏嘘。
大浪淘沙之后，不少车企倒在了2022年，高光时期，它们是资本的宠儿，低谷期则或倒闭清算、或被拍卖生产线；多家曾经风光无限的中外合资车企败走中国市场，也有一批车企被推至悬崖之上，挣扎在生死线上。
派财经通过梳理这11家车企的发展情况，试图从中总结出一些规律，本篇为该系列（上）。
宣告破产的“魔幻三杰”
回望2022年，有三家车企宣告破产，其发展史堪称“魔幻”，暂且称其为“魔幻三杰”。
曾经在德国破产的宝沃汽车，在中国市场起死回生后，以一己之力拖垮了北汽福田，被变卖后，又遭遇了新东家“神州系”的突然崩塌，再次破产，可谓命途多舛。
作为造车新势力最早的一批车企，绿驰汽车和奇点汽车诞生在新能源资本热潮期，靠着经典的“互联网画大饼式造车”宣讲，分别获得了100亿和170亿融资，但最终却以“0”车辆交付，资不抵债收尾。
1.宝沃汽车“差点拖垮北汽福田，又被神州系拖垮”
在2014年进入中国市场后，宝沃汽车一直自诩为和奥迪、宝马、奔驰齐名的“德系BBBA”四兄弟，但时运不济，随着新主人“神州系”的崩塌，宝沃汽车最终走向了破产。
2022年11月29日，北汽福田汽车股份有限公司发布了一则关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告，正式宣告宝沃汽车破产。
早在今年4月8日，福田汽车就宣布已经向法院提交了宝沃汽车的破产清算申请，当时宝沃汽车的净资产为负22.9亿元，已经处于资不抵债的状态，并且在2021年度净亏损21.57亿元。
事实上，这已经是宝沃汽车的第二次破产，第一次是在欧洲市场。资料显示，宝沃汽车于1919年在德国成立，曾高居德国第三大汽车制造商，其影响力一度与奔驰、宝马不相上下。但随着二战后经济衰退加之自身经营不善，宝沃在1961年宣布破产。
2014年，北汽福田汽车斥资500万欧元收购了宝沃品牌，宝沃汽车在中国市场起死回生。不过，这家有着百年历史的德国老牌车企，在进入中国市场后一直命途多舛，先后经历了销量低迷、股东易主、业务停摆、债务纠纷等危机。
福田在收购宝沃之后，先后推出了宝沃BX7、BX5两款车型，数据显示，上述两款车型在面市的前十个月，一共才卖出3.5万台。显然这款所谓德国高端汽车品牌，国内消费者并不买单。
之后的几年，宝沃汽车销量持续下滑。数据显示，2016年至2018年，宝沃累计销量10.69万辆，累计亏损40.14亿元，并成为母公司北汽福田的拖油瓶。据悉，福田汽车2018年净亏损35.75亿元，其中宝沃汽车亏损占比达到70%。
在持续亏损之下，北汽福田不得不选择弃卒保帅，2018年年底，福田汽车以39.72亿元将宝沃汽车67%的股权转让给陆正耀名下的长盛兴。2019年，神州优车又宣告将以41.09亿元的价格收购长盛兴业所持有的宝沃汽车67%的股权。至此，神州优车成为了百年宝沃的新主人。
新主人带领下，并未能扭转宝沃汽车巨亏的局势。2020年宝沃汽车的销量仅8740辆，2021年腰斩至3612辆。更为致命的是，神州优车在2020年遭受瑞幸咖啡财务造假事件影响，已自身难保，更是无力继续支撑宝沃汽车。
伴随着 “神州系”的崩塌，宝沃汽车再次命悬一线，与此同时，宝沃汽车质量也遭受诟病，发动机异响、高油耗、变速箱故障等质量问题频发。
在长期缺乏资金支持下，一步步走向了破产。2021年12月9日晚间，宝沃汽车发布公告称，公司相关资产被北京市第三中级人民法院查封，涉及账面财产价值22.09亿元。今年1月，福田汽车称，北京宝沃因资金枯竭，无法继续维持运营，已进入停摆状态。
从2014年，北汽福田收购宝沃，到此番再次宣告破产，这家百年车企的续命，只坚持了短短8年。宝沃汽车终究还是没逃过一劫。
2.绿驰汽车“对外宣称融资百亿，但没造出车来”
作为最早一批造车新势力车企，绿驰汽车曾被誉为“融资百亿的造车独角兽”风光无限，但却起了个大早，赶了个晚集，受限于资金压力，最终一辆车都没卖出去，还被吊销了营业执照，令人唏嘘不已。
5月17日，上海市青浦区市场监督管理局发布公告称绿驰汽车被吊销营业执照，原因是公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上。
绿驰汽车早在2020年就已经陷入瘫痪状态，曾被曝出拖欠员工薪资的消息。
公开资料显示，绿驰汽车成立于2016年8月，创始人兼CEO为王向银是科班出身的辆工程专业博士，此前曾担任北汽福田汽车股份有限公司副总经理、华泰汽车集团总裁，有着丰富的行业经验，这一点要强过于大多数车企，因此绿驰汽车最初十分被资本看好。
在王向银看来，新能源汽车产业纵使玩家众多，但却缺乏高端产品，他将绿驰定位在“中国的顶尖纯电超跑品牌”。
相关资料如此描述，“王向银跑到全球顶尖跑车品牌法拉利的故乡意大利，筹建超跑制造基地。”靠着一腔雄心壮志，绿驰汽车在成立不久后主动对外披露，获得了100亿元融资，稳入独角兽行列。
2018年，绿驰汽车在上海市召开了一场声势浩大的发布会，发布了绿驰首款纯电动豪华超跑“天王星”，并宣称在2019年6月投放紧凑型SUV，11月投放4座微型车产品，但该款车型并未在之后投入量产。
不过这场发布会后，绿驰汽车与“国家级九江经济技术开发区”签署战略合作协议，投资55亿元在江西省九江市建立一个占地1060亩，总建筑面积30万平方米的“超级造车工厂”。
随后，绿驰汽车又将长安汽车拉拢过来作为背书，并与其签订战略合作协议，表示，绿驰汽车支付一定费用以获得长安铃木闲置产能的使用权。
绿驰汽车更是放言称，将会于 2021-2022年完成上市，然而事与愿违。
2019年4月，绿驰汽车高层变动，王向银递交了辞呈，由绿驰汽车集团原常务副总裁任亚辉接班。
但换帅并未给绿驰带来希望，随后绿驰汽车被曝出欠薪、财务危机的负面。在天王星之后，绿驰又先后发布了金星和绿驰M500两款概念车，但截至目前，绿驰并未量产过任何一款车型。不少媒体对其融资百亿的资金走向提出了质疑，钱都去哪了？
2020年3月，绿驰汽车最终以“卖身”国企败退，出售60%股权给了河南省国投企业管理有限公司，作价20.1986亿元。被国资接手后，绿驰内部进行了大刀阔斧的改革，核心团队全部被踢出局。接手绿驰一年后，国资选择放弃，绿驰汽车进入破产清算程序。
绿驰汽车最终未能真正落地，成为了造车史上一场滑稽的闹剧。
3.奇点汽车“累计融资170亿，也没能造出车来”
曾被誉为“中国特斯拉”的奇点汽车，创始人拥有跟马斯克一样的理想，最终却因资金不足，走向破产。
7月12日，帝维汽车工程技术（上海）有限公司向法院申请，对智车优行科技（北京）有限公司强制破产重整。该案件由北京市第一中级人民法院受理，并于7月5日公开。
奇点汽车成立于2014年，造车新势力开始萌芽的一年。创始人沈海寅曾就职于360公司，在向360提出自己的造成梦遭到周鸿祎反对后，毅然决然的从360离职独自实现自己的造车梦。
沈海寅凭借互联网PPT式造车模版“谈梦想、方法论”，拿到了一系列融资。他曾公开表示，造车是男人的终极梦想，马斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法论。而他的目标是，用互联网思维造一辆性能超越特斯拉，价格低于特斯拉的车。
成立至今奇点汽车获得融资总额超过了170亿元，企查查数据显示，从2015年至今，奇点汽车经历过包括天使轮、ABC轮及战略投资共六轮融资，投资方包括奇虎360、联想之星、韬蕴资本、安徽铜陵市政府，最新一轮融资是2019年10月获得的伊藤忠商事的近亿美元。
拿到融资后，奇点汽车开始建造自己的生产线，并放出消息将会尽快量产汽车。2017年4月，奇点汽车首款车型iS6发布，售价区间20万~30万元。如果按照奇点汽车创始人沈海寅的规划，其应该在2018年年内完成交付。
不过交付日期一再更改。2018年1月，沈海寅改口称年底奇点iS6将量产上市。10个月后，沈海寅又宣布奇点iS6将推迟上市，称或将在2019年春节前后上市，量产计划尚未确定。随后，沈海寅又改口称iS6将在2019年第四季度完成汽车的量产交付。2019年7月，沈海寅在接受采访时称，iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，预计年内上市。
但时至今日，该车型一直未能面市。离谱的是，奇点曾在2015年至2019年对外宣布要在安徽铜陵、江苏苏州、湖南株洲投资建厂，但最终均为建成。传言找北汽代工生产也没有了下文，最终就连造车资质也没有拿到。
让人不禁质疑，融来的钱都去哪了？早在2018年底，奇点汽车就曾被曝出资金链出现问题。当时有媒体曝出奇点汽车拖欠员工三个月工资，还出现向员工借贷、分期付工资的行为。虽然后来由于新的融资到位，拖欠的工资补上了，但是在此之后，关于奇点汽车资金链紧张的消息未曾间断。
从2021年初至今，奇点汽车部分员工被拖欠工资额度达到了15万元左右，拖欠工资的员工人数已经达到了300人。其中，已有将近150多人向奇点汽车发起了劳动仲裁，也因此沈海寅在去年接连收到了来自铜陵市法院部门的两封高消费限制令。
此外，奇点汽车还陷入和中汽研的技术纠纷中。2022年6月底，北京法院审判信息网消息显示，中汽研汽车工程研究院有限公司与智车优行北京分公司技术服务纠纷一案开庭，判后者向前者支付服务费64.9万余元及相关违约金。
据此前报道，奇点汽车曾在2019年7月宣布了登陆科创板的计划，但最终不了了之。
败走中国的“入侵者”
早先年，中外合资车企曾经风靡中国市场，在追求“品牌溢价”的策略下，受到了众多消费者的追捧。但随着中国本土车企的快速崛起，技术差距不断被缩窄，合资车企们的地位不保。
据派财经不完全统计，2022年有三家中外合资企业推出了中国市场，分别为广汽菲克、广汽讴歌、大众斯柯达。纵观其败走中国市场的共同原因，缺少核心竞争力，品牌知名度下滑以及产品质量不过关等。
在国内新能源汽车市场爆发的当下，用业内人士的话说，“落后的合资品牌更打不过中国的自主品牌。”根据乘联会公布的数据，11月中国的自主品牌中新能源车渗透率为56.5%，主流合资品牌中仅为5.2%。
回归初心，合资车企本就是来中国市场圈钱的，眼下赚不到钱了，退出也就是早晚的事了。
1.广汽菲克“被市场抛弃，债台高筑”
2022年11月3日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这也意味着，广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场。
公开资料显示，广汽菲克成立于2010年3月，由于广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车（FCA，后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团）按照50%∶50%的比例合资组成，总投资约170亿元，总部设立在湖南长沙，先后生产菲亚特与Jeep品牌汽车。
今年7月18日，Stellantis集团和广汽集团先后在官网发布声明，称双方正在协商有序终止合资公司。10月31日，广汽菲克在亏损的状态下宣布申请破产清算。
公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%。
数据显示，2021年广汽菲克销量已跌至2万辆，仅是三年前的十分之一，而今年上半年，广汽菲克累计销量不足2000辆，同比暴跌85%。
广汽菲克在中国市场也曾有过高光时刻。2017年，广汽菲克的年销量累计超22万辆。好景不长，2018年之后，由于市场环境的变化以及自身车型可靠性等质量问题，广汽菲克开始走下坡路。
进入2022年下半年以来，其生产经营已处于全面停滞的状态。数据显示，今年1-6月份，广汽菲克累计销量为1861辆，同比下降84.18%。目前广汽菲克位于广州番禺区的工厂已经转给广汽埃安。
广汽菲克破产的主要原因，是近年来产品竞争力下滑导致，又因此前爆发的产品质量，与经销商矛盾激化等问题没能及时解决，致使品牌影响力严重受损。
多重因素下，广汽菲克销量大幅下滑，生产经营陷入了困境。成立12年的广汽菲克经历了起起落落，最终走向落寞。
2.广汽讴歌“电动化缓慢，水土不服”
进入中国16年后，广汽讴歌关停了中国市场。今年4月，广汽讴歌发布声明称，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市，不再售卖。
早在3月份就有消息称，讴歌的4S店即将关闭，当前讴歌在售的车型只留下了讴歌CDX和讴歌RDX两款SUV车型，其余车型都因销量过于惨淡退市。
讴歌隶属于本田汽车旗下，是其1986年在美国创立的高端品牌，在品牌成立20周年之际，讴歌宣布进入中国市场，先后引进了ILX、TLX、RLX三款轿车以及RDX、MDX、ZDX三款SUV车型，但讴歌在中国市场的存在感一直较低，销量不佳。
2014年，讴歌公布了一系列针对中国市场的“2020计划”，本田中国前总经理仓石诚司还放出豪言，称“到2020年，讴歌的年销量目标将达10万辆”。
但在2015年之前，讴歌在中国市场的年销量始终徘徊在5000辆以下。
为了顺应中国消费市场，广汽本田在2016年成立了全资子公司，广汽本田汽车销售有限公司，成立了讴歌品牌事业部。讴歌的首款车型CDX定位在紧凑型SUV。数据显示，2017年讴歌在华销量为1.63万辆，创下其在中国市场的最高峰。
但此后，讴歌销量又陷入低迷。一些在北美市场的卖的火热的车型，并不受中国市场欢迎。讴歌RDX国产后，也销量低迷。讴歌在2020年陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留CDX和RDX两款SUV的生产和销售。
讴歌的问题在于品牌知名度不高、产品更新慢等，这些问题长期未能得到解决，加之电动化缓慢，乘联会数据显示，2021 年讴歌在中国市场共销售新车 5762 辆，同比下降 48.6%，包括 2810 辆CDX 和 2952 辆 RDX，而同期讴歌在美国市场销量为 15.74 万辆。
今年前 11 月，讴歌在华销量仅 2007 辆，同比下滑 67.15%。
3.大众柯斯达“廉价大众，掉队电动化”
近日，据德国《汽车》周刊报道，大众汽车旗下的捷克汽车制造商斯柯达汽车公司CEO克劳斯·泽尔默在受访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，或将整车制造迁往印度，将于明年做出最终决定，“我们可以在中国销售汽车，不一定在中国生产汽车”。
此前就曾有传闻称斯柯达已经解散在华营销团队，研发团队也将解散，由此看来，斯柯达以某种方式退出中国市场或将成为大概率事件。
斯柯达被称作“大众之子”，2005年进入中国市场后，以“德系”汽车为背景的斯柯达销量一路上涨。最火的是2016年至2018年，销量分别达到了30万辆、32.5万辆和34.1万辆。高光时期，斯柯达一度风光无限，靠着一句“懂大众的，都买斯柯达”，风靡业界，被消费者称作“廉价大众”。
不过，之后的三年斯柯达开始跌落神坛，销量持续下滑，2019年销量跌至28.2万辆，2020年继续下跌至17.3万辆，2021年更是直接跌破10万辆至7.1万辆，这还不算谷底，2022年前11个月，斯柯达累计销量仅有4万辆。
业内普遍认为，斯柯达的销量下跌是源于其过于“大众”缺少卖点，虽然价格低于大众，但产品功能却相差不多，在大众品牌价格下探之下，斯柯达的市场份额难免遭到挤压。
在斯柯达销量开始下跌的2019年，大众旗下经典车型捷达也宣布独立，成立子品牌，这让“以低价取胜”的斯柯达彻底失去了优势。为了挽回销量，斯柯达决定持续下调价格，但并未带来明显效果，反而导致渠道利润受到挤压，失去了一部分经销商的支持。
此外，在燃油车企纷纷转型布局新能源车型的关键节点，斯柯达掉队了。虽然斯柯达曾在2019年提出了电动化转型的规划，按照当时斯柯达向外界所透露的信息来看，到2022年底，斯柯达将会推出至少30款的全新车型，这其中将包括10多款的新能源车型。
但斯柯达至今未推出任何一款新能源车型。近年来，随着中国自主车企品牌的崛起，造车新势力和比亚迪为主的自主的新能源车企席卷车市，多数合资品牌已经逐渐掉队，日渐衰落，斯柯达之外，铃木、雷诺，再到菲亚特都已相继退出中国市场。
无奈之下，斯柯达寄希望于印度市场。不过，现阶段印度汽车市场主要以日韩品牌为主，它们在当地的品牌认知和市场份额都高于斯柯达。因此，斯柯达想在印度站稳脚跟并不容易。
