为了赶在今年最后一刻把车卖出去，市场已经进入癫狂状态。
发放消费券、现金补贴、保价政策等，各种花样在2022年最后一个月轮番上演。
据超电实验室不完全统计，最近，北京、深圳、重庆、石家庄、铁岭等多个地区，都推出了买车补贴活动，像北京，增程版车型的补贴在4000元左右，而纯电车型的补贴在1.3万元左右。国补取消后，明年就不再有补贴。
除此之外，包括比亚迪、福特电马、特斯拉、长城欧拉、奔驰、问界、埃安等超16家车企加入限时保价或降价的促销行列。
车企血拼的背后，是到了2023年，为期13年的新能源补贴即将退场。在这补贴的最后一个星期，车企似乎一夜之间都成熟了：学会了自己掏钱“补贴”车主。
13年补贴往事
我国之所以能够成为全球最大的新能源汽车市场，离不开政策扶持。
13年前，一份文件的出台，开启了新能源补贴时代，《汽车产业调整和振兴计划》首次提出要以新能源汽车为今后的发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央政府安排资金给予补贴。
2010年5月，10台比亚迪E6出租车，驶向深圳的大街小巷，这是第一批纯电动出租车。E6的官方续航是350公里，不过当时的司机反馈称，这款车的实际续航仅在250公里左右。
也是在这一年，私人购买新能源汽车补贴开始试点，当时的补贴标准按照电池组能量，纯电动车最高补贴高达6万，插电混动的车型补贴也有5万，以原价14.98万比亚迪F3 DM双模为例，补贴后售价只有9.98万。
轰轰烈烈的补贴时代，正式开启了。
细数这些年来新能源补贴的变化，大致分为三个阶段: 初步发展、中期推动和后期收尾。这三个阶段的补贴变化也代表着新能源汽车在国内市场的发展。
在初期发展阶段，具体时间是在2010年至2013年间，当时有3批共25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点，这时候的补贴政策是最高的。按3000元/kWh给予补助，纯电动车最高补贴6万元/辆。
在城市试点完成之后，就进入了中期发展阶段，即2013-2015年开始正式进行推广应用，2015年，新能源补贴开放到全国推广。
在未进行全国推广之前，2013-2015年购买纯电动乘用车可最高享受6万元/辆的补贴，插电式混合动力乘用车的补贴有了固定补贴金额，可享受3.5万元/辆的补贴。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重区域的城市进行实施。
最后一个阶段是后期收尾阶段，也就是2016年至2020年，2016年补贴的计算指标改为了纯电续航里程，同时对插电式混动乘用车的补贴越来越低。
比如纯电动乘用车100km-150km每车补贴2.5万、150km-250km每车补贴4.5万、里程大于250km每车补贴5.5万元。
相比于前两个阶段，新能源乘用车的补贴一直在退坡，按照10%、20%、30%的力度逐个阶段进行退出，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元，插电式混合动力乘用车补贴减少0.5万元。
在2017年的补贴力度上相较于2016年退坡20%，对纯电动车有了更多的规定和要求，对纯电动车新增了3条新规定，对插电式混动车新增1条新规，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg 的按1.1倍给予补贴。
其实按照原计划，在2020年，新能源补贴就要结束，但是在突如其来的疫情中，车企的日子都不好过，2020年前两个月新能源车销量惨不忍睹，同比下降60%以上，在当年3月国务院常务会临时决定新能源补贴延长两年。2020年至2022年的补贴在前个阶段的基础上，又减少了30%。
2022年新能源补贴政策下，纯电动乘用车续航里程小于300公里的没有补贴；在300-400公里的，每辆车享有9100元的补贴；大于400公里的，每辆车享有12600元补贴；插电混合动力车（含增程式），享有4800元补贴。
从最高6万元到最高1.2万，补贴的下降也代表着新能源市场的成长，虽然补贴金额一直在退坡，但统计下来，2020年-2022年这三年，国家在新能源市场上投入百亿有余。
享受补贴这13年来，国家投入超2000亿，共有千万辆新能源汽车获得补贴，特别是今年以来，不管是传统车企旗下的电动车还是不断破土的新势力车企，在销量上都回到了正轨上来，就光比亚迪一家在今年销量就有望达到180万辆。
野蛮生长的A B面
福利给的多了，自会有一些隐患。
2016年3月，央视的一个节目为大众揭开首家因"骗补"被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司 ( 简称"吉姆西" )。这家车企成立于2013年，含着新能源补贴的金钥匙出生，这家车企规模也不大，在业内甚至没什么知名度。
2015上半年吉姆西产量不过25辆，经过3个月停产之后，突然产量大增，奇怪的是仅在12月份，年底KPI冲的最猛，一月上传机动车合格证2905个，9月-12月总计合格证达到3686辆。
然而吉姆西工厂设备老套，根本没有生产出几千辆车的能力，在对大客户进行审查盘问之后，发现客户压根没有收到这么多车，吉姆西董事长只能以员工失误为借口搪塞过去。
这明显是合格证和现车不符，没车就敢先上牌、虚报销量。
2016年9月，一张《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》在业内疯传，这年财政部等四部委共对93家车企展开调查，涉嫌骗补的车企竟有72家，骗补车辆共计76374辆，各种补贴加在一起金额达到92.7亿。
不只是一些不知名车企自导自演，还有一些我们耳熟能详的主流车企，在新能源补贴上都多多少少有些说不清楚。
在2017年，国家再出新规定，非私人用户购买的新能源汽车，拿到车之后累计行驶里程最少到达3万公里才能领取国家补贴，在2018年6月这一标准继续升级调整为两年两万公里。
“魔高一尺，道高一丈”，在新能源车企的赛道中，不断的有玩家被踢出局，很多时候是烧钱太快，不得已退出。像烧光170亿元未见一辆车的奇点汽车，烧光60亿只卖出30多台的赛麟，还有康迪、奔奔这些离了补贴就不行的车企，真正留下来并且是好好造车的，并没多少。
这是之前很火的2020年新能源车企图，现在再看，真正留下来的还有几个？
蔚小理是第一批脱颖而出的车企，接着哪吒、零跑也正式进入赛道，一轮轮刷下来，像跑毒一样，能力不够的自然会出局。
卖的多得到的补贴就多，比亚迪在短短6年里，就拿到了近70亿元的国补，其次是特斯拉，中国区是其重要的发展区域，在两年里就积累了近35亿元的补贴金额。传统车企的东风、广汽，新势力中的蔚小理，都是国补的受益者。
然而真金白银的补贴，并不是企业发展万能药，在越来越高的门槛背后，是技术、研发能力低下企业的淘汰催化剂。
在这个过程中，新能源汽车市场虽然有野蛮生长，但优胜劣汰的本质并没有改变。
补贴消失之后呢？
进入12月份，北汽制造、东风EV等车企也陆续宣布涨价，其中东风EV新能源上调幅度较大，预计上调幅度为7000元-9000元不等，旗下所有车型应该都有所涉及，但具体调价情况还未说明。
紧接着，广汽埃安也发布了有关车型价格调整的说明，其中明确表示将对旗下相关车型的售价上调3000元至8000元不等。
这些车企并没有因为补贴即将退出，而显得焦躁不安，反而以涨价的方式来迎接新能源补贴的离开。
其实不怪他们顶风作案，涨价的原因在于原材料价格大涨，再有国补退出，不涨价的话，必然会卖一辆赔一辆。
那么价格会肆无忌惮涨下去吗？
大概率并不会。
车企涨价，原材料上涨是始作俑者，不过随着供应链趋于稳定，价格也在回稳。
上海钢联发布数据显示，12月27日，锂电材料报价继续下跌，电池级碳酸锂跌5500元/吨，均价报53.70万元/吨；工业级碳酸锂跌5000元/吨，均价报50.75万元/吨；氢氧化锂均价跌3500-4000元/吨。
随着电池原材料价格下降，车辆的终端价格压力也在缩减。
除此之外，车企缺芯的状态，也将逐渐缓解。摩根士丹利在最新报告中指出，部分车用半导体如MCU与CIS供应商包括瑞萨半导体、安森美半导体等，目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单，这意味着显示车用芯片不再缺货。
政策补贴退坡，并不意味着市场将会进入无序发展。
因为还有各种政策，比如双积分、购置税减免等。所谓“双积分”，是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分。
简言之，就是对车型能耗和产量等在内的一系列变量进行加权计算后产生分数，负分者将受到包括停产在内的严厉惩罚。2020年6月修订后的“双积分”政策，明确了2021年至2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%。
这个政策也是“接棒”补贴的关键。
所以，不用担心没了补贴后新能源车会卖不好，车企其实比我们更着急。
