极氪汽车（以下简称“极氪”）有望成为第四家赴美IPO的国内造车新势力吗？
12月13日，吉利汽车（以下简称“吉利”）向港交所提交了一份议案，表示计划分拆极氪在美国交易所上市。公告显示，极氪于12月7日已经按保密基准向美国证交会提交可能进行IPO的注册声明草拟本。
极氪这波“悄悄进城”的攻势迅速引起了业界的关注。毕竟在“蔚小理”实现美股、港股两地上市，零跑成为第四家IPO的新势力后，“接下来又会是谁”就成为造车界经常讨论的话题。前有6月份就提交IPO申请的威马，后有8月份完成增资和拆分上市计划的埃安，哪吒汽车也一直在冲刺IPO，如此激烈的竞争中，成立还不到两年的极氪却忽然杀出重围。
极氪成立于2021年3月份，背靠吉利，是主打高端市场的新能源汽车品牌，成立至今仅完成了一款猎装轿车极氪001的交付，而第二款量产车型极氪009在2022年11月发布，将于2023年1月交付。
不过，极氪001从去年10月份开启交付至今也是争议不断。
最初，极氪001以3.8秒零百加速和性价比为极氪赢得了口碑和销量双提升。然而，去年7月开始，极氪在频繁变相加价、减配等“骚操作”下，迅速跌落“神坛”，此前盲订001的拥趸者也开始大批量转单。
虽然极氪通过免费升级芯片等手段稳住了销量，但车机卡顿、异响、小毛病多等问题也一直让极氪车主心存芥蒂。
除此之外，极氪2022年上半年5%的毛利率明显低于行业竞争对手的表现。而目前业界普遍预估，芯片、电池等核心供应链价格在2023年没有明显下降趋势，极氪盈利前景仍是未知。
其次，极氪目前的产品矩阵还较为单薄。而对已经在售的极氪009，极派Daily接触的多位分析师表示，MPV车型可能是吉利的战略布局，主要使用场景是商务用车，不过公司对一个全新品牌进行采购仍需要财务审批时间，因此，极氪009短期内交付量十分惊人的可能性也不高。
据多家媒体报道，极氪下一步的重心是布局SUV和轿车，而纯电SUV在国内竞争压力极大，今年发布的小鹏G9、理想L9，以及蔚来刚刚发布的，零百加速同样达到3.8秒的蔚来EC7都在虎视眈眈。
极氪曾经表示，未来三年将推出6款全新车型，且到2025年，销量达到65万辆。截止11月份，极氪2022年总交付还不到7万辆，也就意味着，未来三年极氪每一年的销量都要是上一年的约2.1倍才能完成这个目标。
不过在一些业内专家看来，这应该是极氪近几年难以企及的高度，很可能也是吉利放的又一颗“卫星”。
面对加剧的竞争、盈利的困境，极氪的压力不可谓不小，而要实现“美国梦”，其前路的挑战可想而知。
极氪001“压力山大”
曾有知情人士爆料称，极氪最快将于2023年第二季度在纽交所上市，虽然那时极氪009已经开始交付，但业界普遍认为，极氪001依然是“背着”极氪实现“美国梦”的主力军。
最开始，颜值出众的极氪001确实引起了消费者的注意，而零百加速3.8秒、电池基本配置86kwh起步、补贴后的实际售价26.6万元起等也成为了它的加分项，所以，极氪001极高性能和性价比征服了许多看中驾驶体验感的消费者。
资深汽车行业观察员小宇就告诉极派Daily，去年极氪001推出的时候，纯电车型的选择还没有现在这么多，尤其当大家都扎堆在SUV的时候，极氪001剑走偏锋推出了一款猎装版轿车，“如果你不想买SUV，当时纯电轿车几乎就没什么可选的，而极氪001最初吸引的是奔驰E、奥迪A6L、宝马5系的消费者，后三者的售价都在35-50万元，因此相较之下，极氪001确实极具性价比。”
绝对实力的加持下，极氪001的订单从零到破万仅用了110天，成为了订单破万最迅速的纯电车。
然而，“车红是非多”，极氪开始掉头低走，其核心原因来自于变相的加价和减配。
去年6月，有车主在极氪App上反映，极氪001 WE版价格由原来的26.6万元变成了28.4万元，而早前官方给出的信息是7月31号（含）前该价格不会变动。正因如此，有大批消费者本想在6月底车展的时候一睹极氪001的真面目，结果车没等来先等来涨价。
与此同时，极氪001也开始减配。
有车主陆续在极氪App发帖称，极氪私自更改了车辆参数中的最大峰值扭矩，分别从384N·m和768N·m更改为343N·m和686N·m，电机供应商从日本电产汽车马达更改为日本电产和威睿电机二选一，后者则是吉利的孙公司。换言之，极氪宣传的时候用日本电机供应商做噱头，然而实际装机的则部分是吉利自己的电机。
即使极氪官方随后立即发出公告称，不论是日产还是国产电机，其用户体验感以及零百加速度都不会受到影响，消费者的质疑声依然铺天盖地。
不仅如此，最初极氪宣传的号称“充电5分钟，续航120km”的800v快充，实际只有400v，而原本标配的隐私玻璃也变成选配等等。
三电加上硬件配置的一系列减配让消费者大为恼火。
花舞就对极派Daily表示，自己在2021年选购电动汽车的时候，差一点就因为外形和性价比选中了极氪，但是看到朋友圈有人转单并且了解事件始末后，极氪整个品牌都上了自己的选购黑名单。
“本来车的内部结构我们普通消费者就不懂，如果品牌提前告知电机选项并且讲解其不同，我还是可以接受的，但是宣传日产电机拿到的却是国产，买车好比开盲盒我实在不能接受，而且对整个品牌的信任度会彻底丧失。”花舞如是说。
被差评缠身的极氪001销量也急转直下，今年3月以单月1795辆交付和38.44%的环比负增长触达最低点。
然而，极氪001却没有在沉默中灭亡而是开始了割肉自救。
今年7月11日，极氪宣布未交付的极氪001车型将换装基于8155芯片，同时为已交付的老车主进行0元升级，而这波免费升级花掉了极氪3亿元。
这波大手笔的免费升级针对的是老车主对极氪001车机能力的诟病，也挽回了消费者的信心。极氪001的销量与此同时开始回升，从今年8月开始环比增长41.69%至7166辆，到10月、11月连续两个月破万辆交付，并且距离全年7万辆的销售目标也不断逼近。
着急上市为哪般？
然而，销量的“起死回生”并未改变极氪持续亏损的局面。根据吉利披露的财务数据显示，2021年极氪营收为28.68亿元，同期净亏损10.1亿元，而今年上半年，极氪营收为88.28亿元，净亏损为7.59亿元，这也意味着一年多的时间里，极氪净亏损已接近18亿元。
其实，从吉利财报不难看出，吉利对极氪不仅仅是“输血”那么简单。
根据吉利2022年上半年财报，吉利投资了66家极氪品牌直营店，导致其销售费用同比增加29%；研发费用中商品研发成本同比增幅达到173%，也主要专注于新能源汽车的技术开发；伴随着研发投入增加，吉利整体用于支付研发人员的行政费用也同比增加了44%。
此外，吉利也表示集团在增加借款以支持极氪品牌的高速成长。也就是说，包括技术、人员、销路、资金，吉利可以说方方面面都在“滋养”着极氪。
然而，极氪的表现似乎没那么争气。
吉利整体毛利率收到原材料和新能源汽车占比增加的影响同比下跌2.6%，而极氪的高运营费影响下，集团持有人上半年溢利同比下跌了35%，每股均摊盈利也同比下跌了38%。
从上述结果不难推测，吉利着急拆分极氪有可能是因为想将由于极氪亏损导致的财务亏损，从集团数据中剥离。
海外投资总监科林就解读称，分拆公告上，吉利表示集团建议持股在5-25%，若实际如此，那么此后极氪将自负盈亏，其财务表现不会再影响集团利润数据，只会记录在投资收益或损失中。
不过科林也表示，数据影响是一方面，吉利也可能不想自己继续烧钱了，“造车是耗时长、风险高且投入极高的一项业务，吉利再自己烧钱可能吃不消，因此需要扩充外部投资者。”
那么，为什么极氪要赶在2022年年底提交赴美上市的申请呢？
科林也分析了2022年末这个时间点两个微妙的地方。
首先，是预摘牌风险的摘除。12月15日上午，美国公众公司会计监督委员会（PCAOB）发布报告，确认2022年度可以对中国内地和香港会计师事务所完成检查和调查，撤销2021年对相关事务所作出的认定。
科林表示，未来资本市场的常态化合作是非常关键的一步，同时释放了积极的信号，海外投资者对中国资产的投资信心也会有所恢复。
其次，2022年末也是新能源补贴临近收官的时候，此后新能源品牌的市场红利，以及补贴后提升的盈利能力都会逐渐消失，因此，这个节骨眼也可能是吉利想要抓住尾巴投递极氪上市申请的原因。
“不过归根结底，最根本的原因，还是需要钱。”科林总结道。
实际上，早在去年8月，极氪就已经完成了一轮公开募资。
根据极氪官方通报，在2021年8月，极氪完成5亿美元Pre-A轮融资，宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本、博裕资本、鸿商集团投资入股，持有极氪股权比约5.6%，换言之，极氪当时的估值已经近90亿美元，超过了现在市值86亿美元的小鹏汽车。
而吉利持股比例虽然下降至48%，依然是极氪单一最大股东。
极氪靠什么在美国上市？
所以在业内人士看来，极氪赴美上市不仅可以缓解吉利的财务压力，对极氪的业务发展和品牌提升都是有着重大意义。
现在摆在极氪面前的主要问题就是，靠什么在美国上市，上市后如何避免“破发”？
极氪的销量和交付能力自然是重要的考核要素。极氪官方通报称，截止10月23日，极氪全国线下门店已超过200家，而极氪CEO安聪慧此前透露，预计这个数字在年底会超过260家。据公开信息，从第1家到100家，极氪用时257天，从第100家到第200家，用时135天。相当于平均不到3天，极氪就新增一家线下门店。相较而言，向来以用户体验为核心价值的蔚来直营店，从第1家到第100家用了888天，极氪扩张速度可见一斑。
在今年6月份，极氪智能科技副总裁赵昱辉也曾公开表示，今年极氪订单上涨，一个重要原因是一线城市门店的增多以及试乘试驾用户增长，依托线下门店开展的试乘试驾次数，比去年翻了不止10倍。
而在供应链能力上，极氪也曾经历过尴尬的卡脖子事件。
去年7月份，极氪就曾表示由于受到全球供应链影响，部分核心零部件供应不稳定，尤其是空悬配置供应短缺，导致部分订单或延期至于第二年交付。而今年9月，极氪再次发出公告称，因为车型热销，公告当日起的订单需要延迟到2023年交付。
极派Daily在车主论坛了解到，就有车主等待了367天才提到车。
然而，极氪方面在2021年就曾透露，其工厂年产能规划为30万台，并于去年底产能就已经达到每个月1万台。显然，不论是去年7月还是今年9月交付吃紧的时候，极氪的产能都没有突破上限。
据某位知情人士向极派Daily透露，之所以产能仍有差距但交付却跟不上，是因为极氪001上有超过2000种、1万多颗芯片，而其中交付出现问题的空悬零部件的供应商则来自德国，在疫情等不可抗力影响下，维系如此庞大的供应系统极具挑战。
随着2022年11月份破万交付数据的公布，极氪也同时表示其供应链问题得到缓解，交付周期提升至4-6周，并且12月份的新订单也争取在2022年结束之前交付。
而在未来，极氪交付是否还会出现断档？
小宇对此表示，随着全球疫情管控逐渐趋于宽松，疫情导致的物流、仓储影响可能会进一步得到改善，因此供应链稳定性也可能因此得到提升。但他同时强调，“延迟交付对消费者的信心是极大的打击和伤害，有过这样交付事故之后，如何挽回品牌形象也是营销的重点。”
虽然随着销路扩张和供应商质量改善，极氪交付数据逐渐亮眼，想要顺利得到资本的青睐极氪还需要攻克几个难关。
首先，是持续亏损问题。因为按照今年上半年极氪交付总数18613辆计算，极氪每卖出一台车就要亏损约4万元。
重要的是，极氪的毛利率尤其明显低于行业水平。极氪CEO安聪慧曾在财报会议上透露，2022年上半年，极氪整车毛利率在5%左右，并且表示特斯拉的成功已经证明了行业是可以赚钱的。
然而，同期特斯拉的毛利率已经超过27%，就连新势力蔚小理的毛利率都分别达到了13.8%、11.5%和22%，同为燃油车转型的比亚迪则达到了13.51%。毛利率仍处于个位数的极氪用特斯拉的成功来“画饼”似乎并不合理。
对于极氪毛利率令人失望的表现，资深车企从业人员阿伦表示，上半年极氪交付还没有超过5万台，规模效应尚未显现，外加上述提到的较为复杂的供应链体系导致极氪即使有超过30万元的单价依然毛利承压。
而想要缓解生产成本的压力，则需要大环境和极氪本身竞争力提升的双向加持。阿伦解释道，“大环境而言，我个人认为未来3年内，芯片、电池等供应链的价格还是较难降低，甚至会持续上升趋势，这对极氪而言当然不是利好消息。而从极氪自身而言，只能通过更强的产品力提升订单量，通过规模效应增强对供应商的话语权，来进一步增加毛利空间。”
除了利润空间外，日益增加的新能源车竞争也是极氪不得不面临的问题。
阿伦就表示，极氪能够“触底反弹”与其核心动力优势脱不开关系，但也与去年新能源车选项更少、竞争也更小有关。“目前有路透消息称极氪下一辆车型计划是紧凑型SUV，这个赛道多么卷就不用多说了。而且，我国新能源车渗透率已经达到30%，未来，靠着某项单个超强产品力就能脱颖而出的例子会越来越少。”
当然，在众多挑战中极氪还有一个显而易见的优势——来自其“金主爸爸”吉利的底气。
易观分析汽车出行行业高级咨询顾问江山美就表示，相比其他新能源造车品牌，极氪通过资本市场融资的能力极强，能够快速筹集用于研发生产的资本，这有效保障了极氪研发和生产制造的稳定性。
即使如此，极氪想要顺利赴美上市，以及在此后有长足、稳定的发展，只靠单薄的产品力和金主爸爸的老本是不够的。未来的极氪要做到做到高端化、高质量、高利润的“三高”，才能保证其在消费和资本市场的双重地位。
总而言之，极氪的“美国梦”不好做。
