当2023年的脚步渐近，人们对来年的汽车产业有不少期待和猜想。这些猜想尽可以大胆想象，只要小心求证，已足以窥见未来一隅。以下对明年汽车行业的四大猜想，虽然最后结论不一定准确，但也不怕“打脸”，因为，猜想的价值，有时就在于“提出问题”本身。
自主品牌“反向合资”？
很长一段时间以来，合资车企都是国内汽车零售市场的主流。不过，情况正在起变化：2018年，铃木退出中国市场；2020年，雷诺从东风雷诺中撤资；2021年，长安标致雪铁龙解散、一汽马自达并入长安马自达、东风退出东风悦达起亚、华晨雷诺金杯破产重整；今年，JEEP退出中国市场、比亚迪和奔驰调整了腾势的股权比例、神龙汽车股权架构调整，大众斯柯达汽车也明确“正考虑退出中国市场”。
现状：合资车企股权变动已寻常
从意气风发到黯然离场，合资车企的红利期已经减弱。
其实，这并非坏事。从市场结构看一些合资车企边缘化乃至退场的原因，无非是强势自主品牌向上突破、主流合资品牌向下“兼容”，导致三线甚至二线合资车企遭遇“夹心”打击，但国内消费者和中国厂商都是受益者——前者可以买到技术更先进、价格却更划算的产品；后者也可以抢下更多市场份额。
大胆预测，这种状况在2023年会进一步加剧，在这样的前提下，再去点名是哪家合资车企将是退出的下一个，其实意义不大。事实上，当我国从今年1月1日起按《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》的规划，“按时”取消了乘用车制造外资股比限制，就已经说明，我国汽车工业的自主技术能力和市场开发能力已经提升到一定程度。“这时候，‘保护’反而是一种掣肘，‘开放’则是自信的体现。”一位汽车业内人士如此认为。
到2023年，如果会有更多合资车企股权出现变动的“戏码”上演，人们大概不会感到惊讶。作为一般消费者，未来关注合资车企，除了看看其股权变动以外，跨国巨头们如何加强中国本土化研发及营销，可能也是很有看点的。
遐想：中国车企也能成为跨国巨头
关于合资车企，我们完全可以有一个更大胆的猜想：会不会有中国车企“反向合资”海外车企？事实上，中国汽车出口海外已经不是新闻。据中国汽车工业协会统计，1月至11月，中国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%，已远超去年全年的202万辆；技术输出也已经出现，11月下旬，吉利控股将纯电动SEA浩瀚架构授权给波兰电动汽车制造商Electro Mobility Poland（EMP）。比亚迪董事长王传福也一直强调，比亚迪e平台3.0是对全球全行业开放共享的。
既然车型产品、自主技术和品牌都走在了对外开放的路上，为何不能遐想有一天，“中国车企出技术，国外车企出市场”的合资方式在海外某个地方实现呢？届时，上汽、广汽、吉利、比亚迪也并非不可能跻身“跨国巨头”之列？
固态/半固态电池批量装车？
想象有这么一种新能源车电池，买个咖啡的功夫，就能够补能两三百公里，且能量密度很高，轻松续航上千公里，会不会就是新能源车充能焦虑的良药呢？
这正是一些业内人士对固态/半固态电池的期待。固态/半固态电池用固体材料代替锂电池中全部或部分电解液。由于电解液含量较低，固态/半固态电池能很大程度避免电解液易燃易爆、易挥发、易导致短路等情况，更安全且能量密度更高。
今年，固态/半固态电池的研发取得了相当大的进展。11月底，卫蓝新能源宣布车规级半固态动力电芯下线，将首先搭载在蔚来ET7车型上。搭载这款半固态电池的蔚来ET7预计明年上半年交付，其电池包电量达到150度，能量密度达到360瓦时每千克，更可实现充电10分钟、续航400公里。12月2日，国轩高科也在一次投资者答问中透露，其研发的半固态电池预计今年底实现装车，明年批量交付。
另外，东风E70电动汽车12月10日试车，东风E70搭载的是赣锋混合固液锂离子电池，预计该车型将在明年春节前交付。上汽集团则与清陶能源在固态动力电池的应用、快充等方面开展合作，计划落地应用的时间同样是明年，将搭载在上汽自主品牌的一款新车上。
如此看来，明年会有一批搭载半固态电池的车型上市。公开资料还显示，丰田、宝马、现代、大众等国际车企巨头均已进入固态电池赛道。据SNE Researchd测算，2025年我国固态电池市场有望达到30亿元，2030年有望达到200亿元。
氢燃料电池车普及元年到来？
近日，《广州市燃料电池汽车示范应用工作方案（2022-2025年）》（以下简称《方案》）印发。《方案》明确，到2025年，广州要初步建成具有国际影响力的氢能枢纽，全市推广应用不少于2500辆燃料电池汽车，力争全市燃料电池汽车产业规模超过100亿元，培育不少于5家在产业链核心零部件领域排名全国前五的头部企业，引领燃料电池汽车的技术升级和成本下降，打造覆盖全产业链、技术先进的燃料电池汽车核心零部件和整车研发制造基地。
这无疑为“红”了一年的氢燃料电池车又加了“一把火”。在诸种新能源车类型中，氢燃料电池车的想象空间是最大的之一。当我国汽车产业凭借纯电动实现了某程度的“弯道超车”，一些日本和韩国的企业也希望通过氢燃料电池车达到同样的“超前”发展。其中，丰田Mirai已经开始在国内销售，明年将是其第一个完整的销售年；现代汽车也计划将在2023年推出第三代氢燃料系统，并投放两款专属EV车型，加快引进纯电车型IONIQ、氢燃料电池车NEXO等新能源产品。
如是，将2023年称为氢能源在国内的普及元年，也许并不为过。
不过，从开始普及到成为主流，显然还有很长的路要走。按照中金公司的预测，2030年氢燃料电池车年销量可达29万辆，但这相比于国内每年2500~3000万辆的汽车总销量来说，占比仅约1%，可以说是微不足道；到2060年预计年销量的200万辆，占比也不过约8%左右。即便按照中国氢能联盟更乐观的估计，氢燃料电池车的市占率有可能在2050年达到或超过10%的市场份额，那也仍然说不上是主流。
新能源车企接近盈利？
新能源车虽然销量火，但其实大部分新能源车企业的盈利压力都不小。除了特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分车企的电动车都是“卖1辆亏1辆”。考虑到特斯拉都整整花了16年才实现盈利，我国的“造车新势力”目前仍处于亏损状态也并不意外。以2021年的财报数据为例，蔚来汽车净亏损40亿元，小鹏汽车净亏损48.6亿元，理想汽车净亏损3.2亿元。
不过，这三家都对未来盈利充满信心。理想公司创始人、董事长兼CEO李想11月初在个人微博上发声：“是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”不过今年前三季度，理想累计经营亏损超35亿元，今年告别亏损也许还是有点难。或许李想说的“是时候”其实是明年？蔚来CEO李斌在公开场合笃定公司“会在明年四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利”。小鹏虽然没有明确的盈利时间表，但其盈利能力也正在提高，其2022年第三季度财报显示，小鹏汽车的毛利率达到13.5%，为“蔚小理”中最高。
如此看来，2023年或将成为自主新能源车企实现盈利的关键一年，若真能实现掌门人们的设想，“蔚小理”们今年遇到的一些困境可能就算是挺过去了。
相比之下，一些跨国车企在电动车业务上的盈利时间表则要相对保守一些。通用汽车在美国纽约宣布，北美地区电动汽车业务实现盈利的时间点会在2025年。而宝马集团董事长齐普策此前也曾表示，基于“新世代”全新电动平台打造的车型将“与配装最先进内燃机的汽车一样有利可图”，这一平台将在2025年推出。在豪华车品牌中电气化转型速度较快的还得数奔驰，其EQE纯电动车的利润率已经与奔驰E级轿车相当，而EQS纯电动车的利润率与奔驰S级轿车的差距也在不断缩小。
