遗憾，真的好遗憾。
因为身体原因，只能身处上海，呆呆地坐在电脑前，观看完了期待将近一年的NIO Day 2022。
不过，未能亲赴合肥，与之对应也少了一些奔波、少了一些忙碌，顺势心中则油然而生出一些新思绪。
由此开篇，更想做一个简单的复盘。
如果说NIO Day 2017，蔚来第一次向全世界正式介绍了自己，阐述它想成为一家怎样的车企；如果说NIO Day 2018，蔚来进一步告诉大家，想要达成诸多目标，究竟应该付出哪些实际行动。
如果说NIO Day 2019，蔚来努力向外界证明，至暗时刻远没有想象中可怕，其已经转危为安；如果说NIO Day 2020，蔚来真正意义上全方位的秀出研发端、产品端、补能端的肌肉。
如果说 NIO Day 2021，蔚来狠狠回击了那些质疑与非议，用一款新车展现创造爆款的能力；
那么刚刚过去的NIO Day 2022，结合蔚来所打出的“底牌”，更想用“全面开战”去总结。
至于背后的原因，还是由于身为旁观者，真真切切见证了这家新势力造车成立8年一路走来，从襁褓婴儿，到蹒跚学步，再到向前快跑。整个过程之中，肉眼可见的进步，就明晃晃的摆在那里。
而此刻，借着一场年终盛宴，蔚来迎来了彻底的蜕变，野心与獠牙也都摆到了台面之上。
每一处细节都值得品味
实际上，就在NIO Day 2022结束后不久，身边的许多友人纷纷发来信息，与我展开了激烈的讨论。
一方面，的确能够感受到“车圈春晚”热度与流量上的名不虚传。另一方面，不可避免的被抛来一些争议。
譬如，“全新ES8与EC7，不就是6座版与轿跑版的ES7？”、“三代换电站相比二代换电站，除了能堆放更多的电池，好像也没啥革命性的升级？”、“怎么感觉这届NIO Day蔚来开始缺乏新意了，不如前两届吸睛？”
看到这里，更想用本段的小标题直接回应。
关于第一个问题，必须说明的是，或许是因为今年6月18日，蔚来诞生自NT2平台的首款SUV ES7已经发布，并在8月末开启交付，所以大家对于全新ES8与EC7的产品力，已经有了一个提前的心理预期，进而才会产生上述“错觉”。
但在听完站在舞台中央聚光灯下的李斌，充满人格魅力的娓娓道来，以及亲身感受过两款新车的静态表现后，可以非常负责任的保证：“它们完全性格迥异。”
首先，聚焦全新ES8。
不可否认，对于大多数人，认识蔚来品牌，几乎都是从NIO Day 2017第一代ES8发布开始。
自2018年5月交付至今，这款具有跨时代意义，顶配售价超过65万元的中大型高端智能纯电SUV，累计车主数已经突破65,000人。
毫无疑问，翻看中国汽车工业发展史，ES8创造的纪录也是绝无仅有的。就某种程度来说，它代表的一直是蔚来的“门面”。
这一次，诞生自NT2平台的全新ES8，更是进一步武装到了牙齿。愈发简洁大气的外观造型，愈发精致豪华的内饰氛围，无论承认与否，蔚来在工业设计上的水准，已经和多数竞品拉开了巨大的差距。
同时，双腔空气悬架、前六活塞制动卡钳、变相等于三张的女王专座、机会拉满的舒适性配置、二排可选装冰箱的行政中岛、整车轴距加长后更大的可乘坐空间，以及与ET7相同的动力系统。
每一项焕新，都在烘托全新ES8“家族旗舰”的定位。至于全系买断后52.8-63.8万元的售价，在我看来，则分别展现出了突出的诚意与决心。
反观EC7，其实更好阐述。
因为它，真的很帅，并且足够优雅。根据蔚来内部的说法，其要做的恰恰就是全球轿跑SUV的“颜值标杆”。
那道足够流畅与性感，没有任何断点的溜背曲线；电动尾翼缓缓升起后，下方“BLUE SKY COMING”露出后的满满仪式感；坐进车内头顶那块巨大智能可变天幕带来的通透感，都是EC7的独特魅力点所在。
当然，动态层面的表现同样无须担心，作为一款轿跑SUV其无疑更加炸裂，甚至比“同门兄弟”ES7还要夸张，譬如3.8秒的零百加速时间，全球量产SUV最低0.23的风阻系数。
不过，与之对应的售价也略高，全系买断后来到了48.8-57.8万元。
另外，需要着重点出的是，无论全新ES8也好，EC7也罢，都继承了蔚来NT2平台一视同仁的智能化配置。
最近，在尝鲜试驾完小范围开通的NOP Plus Beta版之后，真的对于硬件配置与算力储备几乎拉满的超感系统Aquila与超算平台Adam，后续不断的迭代直至NAD充满期待。
并且值得庆幸的是，智能座舱方面，NT2平台所属的Banyan·榕操作系统，也一直在以超乎想象的速度成长，通过高密度的OTA衍生出越来越多且用户真正需要的功能。
因此，全行业真的需要正视NIO Day 2022蔚来发布两款新车，二者完全称得上多维度的强大。
至于本段开篇第二个存在争议的主角——三代换电站，今天不准备花费太大篇幅去展开讲解其技术层面的东西，譬如为何需要配备2颗激光雷达、2颗Orin芯片，单站算力达到508TOPS。
相比之下，只想让那些质疑者知道，现在提及蔚来这家新势力造车，补能层面的绝对优势，更简单来说位于全球那1000多座换电站，已经成为其最宽广且坚不可摧的“护城河”，也是促使很多潜在消费者最终下订比重较大的原因。
况且，本届活动上可以统计一下有多少车主，使用着蔚来愈发四通八达的高速换电网络，从全国各地驱车前往合肥参加。
相信如果对他们分别进行采访，收集到的反馈都会是一句话：“用过了，就真的忘不掉，真的够方便。”
随着三代换电站的到来，其补能网络的建设，无疑如虎添翼。
更高的单站效率、更快的换电速度、更强的兼容性、更合理的云端规划甚至之后正式开通高速领航换电功能后的体验，种种优势都将渐渐展现了出来。
顺势，第三个争议也有了回击的底气，“上述诸多底牌的加持，如果到现在仍固执的认为NIO Day 2022缺乏新意，没有前两届吸睛，那么一定是你没有彻底读懂蔚来。”
在我眼中，随着全新ES8、EC7、三代换电站的到来，这家新势力造车已然做好了全面开战的准备。
硬刚BBA，超越雷克萨斯
试问，既然蔚来选择全面开战，对手究竟是谁？答案显而易见：BBA。
毕竟，自这家新势力造车品牌创立之初的愿景中，就是要借着电动化转型的汹涌浪潮，位于全球豪华车市场，留下浓墨重彩的一笔。想要达成奔驰、宝马、奥迪，便是它必须翻越的高山。
好在，值得欣慰的是，此刻蔚来无疑走在了正确的路上。作为论据，直接把记忆拉回至去年4月，同样位于合肥。
蔚来第10万辆新车下线仪式前的专访中，李斌在被问及对于更远的将来有何目标，微笑地回答道：“我们想要在中国和BBA三分天下，豪华车市场大约有400万辆的规模，那占据25%，蔚来自己的品牌或将实现单一市场100万辆。”
奈何，站在当时那个节点，大多人会觉得李斌只是在单纯“画饼”，所谓的“四分天下”也停留在不切实际的设想阶段，蔚来逼近BBA的只有超40万元的平均售价。
但很快，从今年2月春节过后的一场媒体沟通会开始，秦力洪亲自剧透ES7的上市后最大的传统燃油竞品，直指国产后性价比大幅度攀升、后排得到加长的宝马X5。
到3月ET7试驾与交付，所有的传播话术都直指它会挑战宝马5系、奔驰E级、奥迪A6的地位。
到6月ES7正式发布时，李斌毫不避讳的称它为：“50万级SUV的天花板。”矛头再一次对准BBA。
到8月成都车展期间，秦力洪对外正式立下Flag：“一年内ET5的销量势必会超越宝马3系。”
再到NIO Day 2022，李斌背后的PPT上明确标注着，ES8自交付以来在北、上、广、深四座超一线城市的表现，好于宝马X7、奥迪Q7与奔驰GLS。
结合种种迹象，如果说曾经碍于没有太多强势支撑，蔚来无法做到全面开战，那么今年以来，随着手中积累的底牌越来越多，这家新势力造车完全有资格“硬刚”BBA。
并且，明晃晃的数字不会说谎。
根据相关统计，今年1-11月，在成交均价40万以上的高端纯电市场内，蔚来占有率已经超过70%。
针对区域市场，以2022年第48、49周上海销量数据为例，ES7、ET5相较宝马X5、3系均形成赶超态势。并且有趣的是，这股汹汹燃烧的替代之火，还在向整个江浙其它城市蔓延。
殊不知，NIO Day 2022结束后第二天一早的专访中，秦力洪再次针对这样令人振奋的现象，给出他的判断。
“我们手上还有一些历史订单，如果只看数据是能看到的，如果把华东地区打开到城市来看，基本可以看到一个规律，我们逐步超越的城市是以经济发展程度，人均购买力水平和消费理念的进步程度是成正比的。越是风向标的地方，越是率先拿下，所以这也是为什么NIO Day李斌能够去讲这件事。不是侥幸，也不是偶然，这就是趋势。”
换言之，无论承认与否，由一个原点不断扩大，蔚来已然初步具备“叫板”BBA的实力。
由此望向背后更深层次，反映出的更是其综合体系竞争力的一场胜利。无论战略规划端、技术研发端、产品推新端、品牌营销端、补能服务端，都已变得足够成熟且富有韧性。
就拿我身边的发小为例，拿着35万的预算，位于杭州就是最终放弃了宝马3系，转身选择了ET5。在26岁的他眼中，原因不难理解，“孰强孰弱，试驾与感受过后，高下立判。”
而我敢保证，在ET5愈发庞大的用户群众，这绝不是个案。十分有趣的是，同场专访中，李斌同样没有丝毫保留的透露，“目前蔚来转化最多的，恰恰就是原宝马车主。”
言外之意，“全面开战，我是来真的。”
相比之下，更振奋人心的是，今年随着NIO Berlin 2022的成功举办，随着柏林NIO house的开业，蔚来已经把这一套东西，原汁原味的搬到了欧洲，搬到了BBA的大本营德国，潜台词好像又在说：“全面开战，可不仅仅局限在中国。”
写到这里，不禁再次想起身边友人抛来的一个问题，“昨晚蔚来又发布了全新ES8、EC7，加上已经交付的ES7，包括明年ES6与EC6应该也会切换至NT2平台，它的SUV矩阵会不会太过繁琐、冗余？”
我的回答，更加言简意赅：“请参考宝马从X3到X7所布置的五款SUV，蔚来已经做到了与之一一对应，并且在产品力层面实现整体反超的同时，轿车板块的后续攻势也不容小觑。”
也恰恰因为如此，专访中李斌对于明年给出了一个充满分量的预测，“随着NT2平台8款产品的全部切换完成，并逐一开启交付，我们将在四季度展现出足够强悍的竞争力。”
另外，对于销量目标则变相承诺：“虽然超过奔驰、宝马和奥迪还有距离，但超过雷克萨斯我个人很有信心。”
顺势翻看乘联会数据，11月其实蔚来已经以14,153辆的交付量，超过了雷克萨斯，后者当月仅为12,643辆。2021年，雷克萨斯在华销量达到历史最高的22.7万辆。
更具象来说，不必惊讶，明年蔚来单月交付2万辆，或将成为常态。
而如果非要为这家新势力造车的2022做个总结，那么更愿意称其为正在蓄力深蹲，而随着NIO Day落下帷幕，对于即将到来的2023，我们有理由期待蔚来的高高跃起。
至于文末，突然想起了上周一篇名为《中国新能源市场，轻易别来沾边》中，曾提到BBA在华新能源转型的困境。
作为旁观者，虽然能够感受到在电动化上，奔驰、宝马、奥迪已经付出了更多的专注度。可最终结果，却只能用差强人意所形容。
尤其是近期，随着奔驰EQE上市不久后主动官降，宝马i3终端开卖后折扣巨大，包括奥迪某经销商门店那幅“我们也有纯电新能源”海报流出，除了觉得些许讽刺，更多感受到则为BBA所处这片红海的内卷程度，与它们的无所适从。
令三者最为痛苦的，还是曾经引以为傲的“品牌溢价”，在进入全新赛道后，迅速的被蚕食殆尽，甚至没有留下一丝喘息的机会，并且传统燃油车业务也在遭受巨大的冲击。
那么，不禁反问，究竟是谁造成了BBA的如此窘境？无需怀疑，答案中的很大一部分，必然写着“蔚来”的名字。
总之，还是那句话：“借着一场年终盛宴，这家新势力造车迎来了彻底的蜕变，野心与獠牙也都摆到了台面之上。”
全面开战BBA后，蔚来想要成为的必然是全球豪华车市的引领者。
