岁序更替、辞旧迎新之际，造车新势力的高光时刻似乎正在逝去。
继第一轮淘汰赛结束后，造车新势力经历了一个相对稳定的发展期，新能源汽车行业的火热给了大部分新势力企业生存的土壤，这一两年来，新势力头部企业风生水起，二线企业也游刃有余。不过，看似火热的发展背后也暗藏危机，传统车企新品牌的崛起，给了新势力当头棒喝。临近年终岁尾，造车新势力企业在动荡中开启了第二轮淘汰赛。几经波折的威马疑似被港股上市公司Apollo出行收购，恒大汽车进了ICU，自游家发致歉信称短期内无法交付，刚发布品牌的宾理也开始“人员调整”，就连小米造车也遭遇曲折……
第二轮淘汰赛揭幕？
数据显示，11月造车新势力的零售份额仅占国内新能源汽车市场的12.7%，同比下降7.3个百分点。而处于市场不同梯队的各家车企，此刻也正面临新一轮的洗牌。
曾经一度稳居造车新势力前四之列的威马汽车，2022年进入多事之秋。12月5日，香港上市公司Apollo出行发布公告称，拟收购一家从事智能电动车的公司，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。而这一收购目标被看作是造车新势力威马汽车。公告当日，威马汽车亦被曝出将要凭借Apollo出行于香港上市，以缓解融资难题。本月初，威马汽车因6个月未通过港交所聆讯，已无法直接在港交所上市。在记者向威马汽车求证上述收购信息时，威马汽车方面回应“不予置评”。
威马上市招股书显示，2019年至2021年，威马累计亏损136.32亿元；毛利率始终在-40%左右，相当于每卖一辆车亏损10万元。今年1~10月，威马汽车累计销量不到3万辆，远低于新势力哪吒汽车和零跑汽车。资金压力下，威马汽车内部已经降薪裁员，上海多家威马经销商已经撤店。对于威马汽车而言，如何拿到一笔“救命钱”是存续的根本。
比威马汽车更为窘迫的是恒大汽车。在11月传出裁员、放假、停产之后，尽管恒大汽车“辟谣”，但恒大集团深陷债务危机却是毋庸置疑。公开数据显示，截至2021年6月底，其负债总额已达到1.97万亿元，此外还有包括开给供应商商票在内的4000余亿元应付债务，恒大总负债规模已达到2.5万亿元。恒大在新能源汽车业务上已花费超500亿元。据半年报显示，2021年上半年恒大汽车净亏损48.21亿元，相比于上年同期的24.56亿元大幅上升96.25%。而且，其交付的100辆新车被曝出有多种安全及操控方面的质量问题，引发广泛关注。
“这些问题几乎都在今年下半年集中出现，表明造车新势力的第二轮淘汰赛已经拉开帷幕。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军分析，今年下半年汽车市场经历新冠疫情、原材料涨价、供应链风险等诸多挑战，给行业带来一系列压力，由此也使新势力企业在以往快速发展中产生的一些缺陷和不足集中暴露，使其一时难以招架。他认为，造车新势力前几年一直处于发展顺境之中，行业繁荣掩盖了自身的一些短板和矛盾，造车新势力自身也对遇到这些问题缺乏应对的经验。因此，在如今行业进入一个比拼实力、迈向高质量发展的新阶段时，它们便无法从容应对了。
“造车新势力本身的发展就是一部行业淘汰史。”吉林大学汽车工程学院教授李明分析，此前，已经有赛麟、博郡、汉腾、游侠等品牌昙花一现，继第一轮淘汰赛之后，造车新势力经历了一个相对稳定的发展期，新能源汽车市场的火热给了大部分新势力存活的机会，特别是去年至今年上半年，新势力头部企业风生水起，二线新势力也格外活跃。但是，伴随着以埃安为代表的传统车企新能源品牌的迅速崛起，造车新势力行列正在发生前所未有的改变。在新一轮淘汰赛中，实力不足、缺陷明显的新势力必然难以立足，“新秀”不断脱颖而出，失去活力的新势力转头向下，行业竞争更为激烈，或许将成为这一阶段的主要特征。
新品牌会胎死腹中？
大浪淘沙，千锤百炼，市场竞争似乎就是一场洗礼。而对于那些尚未面市或刚刚破土而出的新品牌，挑战和压力更是显而易见。
“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。但公司会如约为车主准备一个NV车模，并补偿200元星巴克消费卡。”12月初，由昔日华为“天才少年”、小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣告暂停量产车交付。由于代工方大乘汽车自2021年起已不再生产汽车，此后也从未通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，牛创自游家已经输在了起跑线上。
自游家是李一男继小牛电动成功上市后的再次创业，聚焦于智能高端新能源汽车领域。企查查显示，自游家为江苏火星石科技旗下品牌，该公司成立于2020年10月，此前名为牛创新能源科技有限公司。今年10月8月正式更名为江苏火星石科技。自游家汽车表示，自10月NV面世以来，共收到了24376名意向用户的订单，将在48小时内全额退款。
相对自游家，新品牌宾理则更像是“快闪”。10月30日，宾理才刚刚完成品牌发布，并向外界展示了其首款车型Gran Turismo Opus 1，随即便传出大规模裁员。宾理汽车在去年刚刚成立，创始人为苏伟铭。苏伟铭曾在大众集团任职多年，除了担任大众中国执行副总裁，还担任过大众中国销售有限公司董事长，此前也曾担任雷诺中国首席执行官等职位。
或许得益于苏伟铭丰富的汽车行业从业经历，宾理汽车并不缺投资者且投资者实力雄厚。截至目前，宾理汽车完成了两轮融资，投资者包括东风汽车和长江资本。但即使如此，也没能挽救宾理于水火之中。
同时，名声在外的小米汽车也正在经历困境。从去年3月小米官宣造车，至今已经过去了600多天，但仍尚未有较大进展。据透露，目前正在路测的小米自动驾驶车辆，因为难以适应计划2024年上半年量产的节奏，已经停止了全栈自研，改为与合作供应商共同研发。同时，预计小米汽车工厂于2023年年中获得汽车生产资质，不过仍具有一定的不确定性。目前来看，小米似乎是要选择自己取得生产资质、自建工厂，并且自主研发的艰难道路。为此，小米不仅准备了首期投资100亿元，收购了数十家汽车产业链企业，还迅速组建了1800余人的造车团队。但是，根据小米集团三季报显示，截至2022年9月30日，小米集团期末现金及现金等价物为280.71亿元，相较上年同期下滑14.02%。目前，资金压力或将进一步加大小米造车的难度。
“对于这些产品尚未面市的新势力而言，在如今进入第二轮淘汰赛之际，其‘破茧出壳’的难度将更大。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭分析，这可以分为几类情况来看，像自游家这种缺资金、缺资质、缺经验的“PPT”新势力可能生存的难度更大。目前国内新能源汽车市场上已经是新势力、传统车企新品牌、特斯拉等外资及合资品牌诸侯争战的局面，只凭“PPT”几乎没有可能加入竞争行列；像宾理这样的新势力，如果能得到国资的投资、东风汽车的技术支持，如果能选准车型的市场定位精心打造，或许还有一线生机；而小米汽车这样的跨界造车新势力，尽管目前遇到一些曲折，但成功的希望还是挺大的。小米在资金较有保障的情况下走自研路线，优点是较少受到其他因素干扰，缺点是前期投入大、周期长、资质仍具有不确定性，而且缺乏经验，需要拿出品质过硬、设计新颖的电动汽车产品，经过市场的检验才能获得大众认可。
“客观而言，无论是存活下来的新势力，还是初出茅庐的新品牌，市场都给予了平等的机会，关键是自己能不能把握。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生认为，对于存活下来的新势力，更要反省与总结，深刻吸取以往的经验和教训，在与市场的与时俱进中不断纠偏，保持正确航向，少怀念以往的风光，多思考未来的发展，不断积蓄向上的动能。而对于初出茅庐的新品牌，则更应从自身实际出发，立足现实谋发展，少些“PPT”，多些实干。
“蔚小理”渐失光芒
对于造车新势力而言，当前的现实不仅是开启了第二轮淘汰赛，还有头部企业的高光时刻也大有一去不复返之势。曾经耀眼夺目的“蔚小理”如今也渐失了光芒。数据显示，在这个极不平凡的2022年，前11个月总交付量靠前的新能源汽车品牌并不是此前的造车新势力头部企业“蔚小理”，而是比亚迪、埃安等。
数据显示，1~11月，比亚迪销量已经达到162.83万辆，同比增长219%，早已完成了全年销量150万辆的目标。广汽埃安累计销量24.11万辆，同比增长128%，提前实现全年销量翻倍。即使在一众新势力品牌中，“蔚小理”也不是最突出的那几个。1~11月，哪吒销量达14.42万辆，超过理想的11.2万辆、小鹏的10.95万辆、蔚来的10.67万辆。
“埃安无疑是近两年产销量增长最快的新品牌，尽管其来自于传统车企，但却充满活力。”范永军认为，前不久，广汽埃安A轮引入战略投资者增资项目后，广汽埃安获得150亿元资金，投后估值也超过1000亿元，已经超越广汽埃安母公司广汽集团的市值692亿元。其成功的经验有多个方面，一方面，埃安的车型显然比当前新势力企业更多，埃安AION S和AION Y销量均稳居纯电细分市场冠军，单车均价也创出新高，逼近15万元；另一方面，为了确保自己掌控供应链，广汽埃安也在做一些前瞻性尝试，如在面对电池成本过高之时，埃安与赣锋锂业在原材料和电池回收领域达成合作，双方还将联合投资109亿元设立自主拥有的电池工厂，以摆脱上游控制。
反观“蔚小理”则显得后劲不足，甚至有些疲于应付。理想虽然彻底摆脱“独生子”闯市场的尴尬，但新车型诟病不少；蔚来也是负面消息不断；小鹏则是高光时刻一闪而过，随后便是下坡路。更重要的是，三家企业尚未盈利，又面临供应链等难题。有人说，“蔚小理”困在了2022年。
“理论上，任何头部企业都有可能被取代，才是市场健康发展的正常现象。”薛旭认为，应该说，认真分析市场，努力做好产品，推高产品销量，谁都有可能取代“蔚小理”。优胜劣汰将始终是市场不变的规律。
“新势力的‘命门’既有资金的问题，也有产品的问题。”于冬生表示，在资金方面，无论是融资还是上市，都是新势力绕不开的路，但这条路现在越来越难走。在产品方面，很多造车新势力的短板在于产品非常有限，市场覆盖面太窄，“蔚小理”纷纷拥挤在大中型SUV车型赛道上，同质化竞争严重，因此，如何立足实际，开发多个细分市场需求的车型，做差异化竞争，才是它们当前需要考虑的。
2023年分道扬镳？
“冰冻三尺非一日之寒”，造车新势力的第二轮淘汰赛已初见端倪，那么，2022年到2023年，又将产生怎样的格局？
“2022年的第二轮淘汰赛，可以看作是造车新势力分化的开始，2023年将正式进入分道扬镳的阶段。”于冬生表示，2022年诸多市场挑战，考验着每一家造车新势力的供应链管理、生产制造和产能管理等方面的综合能力。与“蔚小理”不断在资金缺乏、产品问题中挣扎相比，传统车企新品牌可利用的资源更多，埃安凭借优势研发资源和营销渠道取胜，而威马、恒大正在失去先发优势。
“2023年的挑战一点也不会少。”薛旭认为，芯片短缺仍将是制约新能源车企发展的一大瓶颈，电池及原材料涨价也不会很快回落，新能源汽车补贴正式退出，在这个从政策驱动走向市场驱动的过程中，已经逆袭的新能源汽车品牌将会占据一定优势地位，而已经在赛道上落后的则要付出更多的努力才能赶上队伍。强者恒强、弱者愈弱的“分道扬镳”格局将明显显现。
不过，也有行业人士持有不同观点。“行业淘汰是市场选择的必然结果，但是，大多数企业有望保持良好的生存状态。”华泰证券分析师凌岳斌认为，如无意外，2023年新能源汽车产销仍将保持较高增长速度，而这将给一些造车新势力带来机遇，只要不是短板特别明显的新势力企业，仍然有可能在这次行业发展的新“风口”上分得一杯羹。而且，从传统车企的新能源品牌，到“蔚小理”，以及其他造车新势力，也会在市场的历练中找到自己合适的位置，拿出更有竞争力的产品，从而拥有自己的一席之地。“被淘汰的毕竟是少数，多数新势力企业都会有程度不同的发展，关键是找到自己的位置。”他认为。
“事物发展的规律是螺旋式上升，蛹动式前进，新势力的发展也不例外。”范永军认为，2023年，消费者对于新能源汽车购车需求，将更加看重个性化、科技感、时尚风，造车新势力的设计理念和科技配置都需要不断适应市场需求才能得到消费者认可。走过第二轮淘汰赛，哪些新势力能笑到最后，目前尚无法准确判断。但是，根据目前产业发展的综合趋势，可以判断的是，这一轮淘汰赛的时间不会太长。在市场和经济回暖的带动下，2023年下半年到2024年，新能源汽车市场或将迎来资本和产业发展的新一轮上升周期，也必然会涌现出更新的崭露头角的新势力企业。且随着造车新势力“走出去”步伐的加快，或许其中还会出现世界知名的中国新势力品牌。
