2022年是中国新能源汽车发展史上不平凡的一年，而比亚迪则是产业里最不平凡的企业之一。
再过几天，新能源汽车领军者的交接棒将从“特斯拉”交到“比亚迪”手上——不出意外，比亚迪销量将超越特斯拉，登上2022年全球新能源汽车冠军宝座，同时，比亚迪也有机会登上中国乘用车年度销量冠军的宝座。
不过，单纯用销量来评价比亚迪是不全面的。对于一家市值近万亿、年销量近200万、新能源车渗透率接近100%、产业链深度和广度独占鳌头的企业来说，体系才是成功的关键。今天我们来总结一下比亚迪的2022年，是什么铸就了今天的比亚迪？比亚迪是昙花一现还是永葆长青？
不平凡的一年
2020年的时候，几乎没有人能想到2022年会是比亚迪的腾飞之年。
如果用一段话来评价今年的比亚迪，老李的评价是：作为中国新能源汽车领军企业，比亚迪这一年向大家证明了中国新能源汽车企业可以从技术、产品和影响力上走向世界的舞台，这是比亚迪体系化的成功，也是中国新能源汽车体系化的成功。
一个国家汽车工业的核心护城河是什么？是体系。
无论是美国、德国、日本亦或是韩国，各个国家汽车工业的发展都是体系化的胜利，从赣锋锂业到德方纳米，从宁德时代到蔚小理，这些龙头企业组成了中国汽车工业体系，而比亚迪则是自成体系。
中国的行业机构和媒体都喜欢用销量来评价一家车企，我们先聊聊比亚迪的销量，2021年是比亚迪销量的起步之年，2022年是比亚迪销量腾飞之年：
今年后半年以来，比亚迪单月销量连续突破20万台，在全球范围内超越特斯拉，稳居全球新能源汽车销量榜首；即便算上燃油车，今年比亚迪的全年销量也大有机会赶超南北大众，登上中国乘用车销量榜首的宝座。
这对比亚迪乃至中国新能源汽车产业具有重要意义，从全球新能源汽车影响力来看，中国车企已经实质性成为“领军企业”；从产品技术路线看，新能源车企正式向燃油车发起总攻，从“星星之火”走向“半壁江山”。
用数字来形容比亚迪是没有意义的，2022年比亚迪的体系的成功有两个关键点：
一是比亚迪建立了技术壁垒，真正变成了“下一代汽车领军者”；
另一个则是比亚迪依托于“体量战术”，建立了完善的产品体系。
下一代汽车的概念行业里提的不多，所谓下一代汽车主要由纯电动汽车和混合动力汽车组成，未来近乎所有的燃油车都将被混合动力汽车所取代，这个市场规模远比纯电动有想象力。
比亚迪是行业里唯一一家在纯电和混合动力两条路线上都取得领跑的企业，尤其是比亚迪的DM技术，在行业里优势明显，更重要的是，DM的发展直接加速了新能源车渗透率的提升。
老李今年多次到比亚迪调研，很多比亚迪朋友提到，比亚迪的成功源于“体量战术”，所谓体量战术包括产业链体系、产能体系、员工体系、产品体系等等，老李认为这其中消费者感受最深的是产品体系。
比亚迪的王朝网拥有汉、唐、宋、秦、元等王朝系列车型，而海洋网则由海洋生物和军舰系列组成，用官方话术介绍是，建立了比亚迪品牌（王朝、海洋）、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化全新品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。
简单通俗来说就是比亚迪的产品品类比造车新势力的品类总和还要多，在10-30万的主销区间内，布局了多元品类、多元技术路线的产品，高性价比带来了高销量，这是短期内任何企业都难以企及的。
硬实力大于软实力
比亚迪的2022无疑是成功的，资本市场卖方、咨询公司、行业机构开始纷纷研究，比亚迪的取胜之匙是什么？这个问题回答起来很复杂，也很难回答准确，老李想从软实力和硬实力两个方面和大家分享下比亚迪的优势与挑战。
什么是车企的硬实力？技术、成本、产品等都是企业的硬实力，在硬实力方面，比亚迪问题不大，因为其在这些领域全是优势。
BCG公司在评价比亚迪制胜之道的时候，用一句话来形容，比亚迪2022年的成功是守住了技术和成本的核心底力，建立了具有高竞争力的价格和产品策略，迅速抢占市场份额。老李个人很是认同，因为各行各业商业的本质就是这个道理，也是这么简单。
比亚迪的核心底力是技术和成本。
所谓技术主要是指在电动化领域的创新，包括DM-i超级混动、刀片电池和e平台3.0技术，毫无疑问，这些技术在行业内都处在一流水平。
所谓成本包括两个方面，一是DM-i超级混动、刀片电池和e平台3.0技术等技术的革新帮助比亚迪建立了成本优势，大家会发现，DM-i超级混动的价格比吉利和长安要低，磷酸铁锂刀片电池的价格也比宁德时代更低；二是比亚迪通过价值链的深度整合建立了成本优势，通过对产业链的垂直整合，实现了定价优势，这点大家非常熟悉。
技术和成本优势可以让比亚迪灵活调整利润率，2020年以前，比亚迪汽车板块的利润率能控制在25%左右，从2021年开始，比亚迪把利润率逐步控制在20%甚至更低的水平，与传统燃油车的利润率旗鼓相当。
利润率的调整给比亚迪带来了终端价格优势——纯电动车价格低于同行，混动价格媲美燃油车，与此同时，比亚迪还能拿出大量的现金流投资研发，不断建立技术优势，形成了正循环，老李认为，比亚迪的硬实力在短期内是难以被打破的。
除了硬实力，一家车企还要有软实力，老李认为在软实力方面，比亚迪存在一定的风险，但这并不意味着比亚迪的软实力差。风险包括几个方面：
一是决策能力方面。任何一家大体量的车企，其决策都是牵一发而动全身，比亚迪也是一样，据老李了解，比亚迪的很多大小决策都要推动到总裁层面，这有利于战略的贯彻，但会降低业务的运转效率，导致很多该布局的领域没有布局。
二是“体量战术”带来的组织问题。比亚迪的体系实在太庞大，在庞大的体量下，组织机构的协同就容易出现问题，部门之间决策缓慢，不利于创新业务的发展。
实际上，任何一家企业内部都存在这些问题，在国有企业以及创业公司尤为明显，单一的组织问题也许会让创业公司一蹶不振，但对比亚迪这样一艘航母来说，抗风险的能力会更强，只有系统性问题持续出现时，大家才会发现风险。
新的一年有哪些挑战？
近期资本市场在做2023年市场预测，很多机构都判断比亚迪明年将有望冲击300万辆的销量，按照规律，300万辆的年销量将有望带动比亚迪持续占据“销冠”的宝座，并且拉大和第二名的差距。
尽管资本市场的预测较为乐观，但老李对此则是中性偏悲观的看法：
一是因为没有中国自主车企达到过年销300万辆的水平。过去长城、吉利在突破100万或者150万销量大关的时候，都会遇到供需瓶颈，比亚迪也很难逃过这个行业规律。
二是比亚迪在资本端和产业端依然面临较大的内外部压力。存在调整“体量战术”的可能性，总体战略从“上量”改为“增润”，但行业都认为比亚迪明年保持前者策略的可能性更大。
比亚迪不“增润”的原因有两个，一是比亚迪近两年来通过降低单车毛利率保持下游价格优势；二是过去五年来一直加大研发投入，拉低了企业利润。2017年之前，比亚迪年度研发投入在50-60亿的水平，2018-2020年上升到了80+亿，从去年开始年度研发投入飙升到了100+亿。
资本市场不反对比亚迪“上量”，但更关注“增润”，但从产业端看，“上量”和“增润”本就是矛盾的。老李认为这会给比亚迪的发展带来一定的变数。
产业端的压力来自供需两个方面，关于外部的市场需求和行业发展规律我们不做过多阐述，因为这些都很难定量“把握”，老李和大家一起看看供给端，看看供应链和产能。尽管比亚迪一直全力推进保供，但很多朋友认为，2023年比亚迪可能会因为刀片电池、芯片等关键材料产能不足而影响销量。
在电池产能方面，比亚迪在2022年产能提升了一半以上，但由于疫情，很多新工厂仍然面临产能爬坡问题，如果2023年比亚迪订单爆棚，电池产能难以跟上。
在芯片方面也存在一定挑战，虽然比亚迪半导体量产了部分汽车芯片，但是MCU、PMIC等芯片仍大量依赖外供，上游企业能否保证300万的供应能力仍是未知数。
相比电池和芯片，整车产能的压力会小一些，在深圳、长沙、西安三大工厂基础上，新基地大概率能实现300万辆以上的产能。
二级市场一些朋友也提出了比亚迪的外部竞争压力。在纯电动方面，造车新势力和传统资本品牌会进一步加码；在混合动力方面，长城、吉利等本土品牌混动车型可能对比亚迪DM的市场份额造成一定冲击。老李认为新能源的市场仍在增长，市场的增量会远大于冲击。
总的来说，虽然内外部压力较大，300万的销量也有待考衡，但其大概率仍是明年的销量领头羊。可以预见的是，比亚迪的爆发式增长将对经济型新能源品牌的发展形成巨大冲击，留给传统车企的电动化转型窗口期正被进一步压缩，这不仅是比亚迪的成功，更是中国汽车产业自我迭代的成功。
