“我现在不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪曾经的一句哭诉衷肠，道出了电动汽车被电池厂商“卡脖子”的现状。
12月19日，时代吉利动力电池宜宾项目一期全面投产，将为极氪汽车提供动力电池。作为宁德时代与极氪共同成立的电池公司，时代吉利此次投产将助力极氪全面改善被动力电池企业“卡脖子”的现状。
“拒绝打工人联盟”正在不断扩大
“拒绝打工人联盟”中不仅仅极氪一家，知料汽车在此做了一张图表，从图表中不难看出，今年以来已有多家车企成立了自己的电池公司，预将自行研发、生产动力电池。除上述提到的企业，还有早早实现自产自足的比亚迪、与电池厂商合资成立公司的吉利和奇瑞等众多企业。而诸如宝马、Stellantis、通用等企业更是准备涉足上游的锂矿产业。
车企“拒绝打工”谋求“电池自由”的背后，实际是车企被动力电池厂商“卡脖子”的现状。早在今年7月的世界动力电池大会上，曾庆洪就曾直言：“当前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40%-60%。”
曾庆洪的话并非危言耸听。知料汽车从上海有色金属网获悉，12月19日电池级碳酸锂的均价为55.2万元/吨。作为对比，2020年6月价格洼地时期的均价是4.1万元/吨。原材料价格两年的时间上涨了13倍有余，也让新能源汽车的价格被迫上涨。从今年5月开始，自主品牌、新势力品牌及合资品牌纷纷上调旗下新能源汽车官方指导价。
原材料价格的不断上涨，也让产业链呈现出一种“锂矿产业吃肉、电池产业喝汤、汽车产业舔盘子”的景象。从图表中不难看出，今年前三季度，上游锂矿产业在财报方面均呈现出大幅上涨；锂电池制造业除了头部企业大幅增长外，其余企业也出现了不同程度的增长；至于下游的整车制造企业，除比亚迪和特斯拉实现盈利外，其余品牌仍处于亏损状态。乘联会秘书长崔东树更是指出：“锂矿的龙头企业净利率在70%左右，动力电池企业的利润率在8%左右，但整车企业的利润率则为5%左右。”
综上，众多车企开始涉足动力电池产业甚至是锂矿产业，拒绝当“打工人”也就不足为奇了。可以预测的是，在锂价不断上涨的当下，“拒绝打工人联盟”将会不断壮大。
一场新的“烧钱战”即将打响
想要真正实现电池自给自足，不被电池厂商“卡脖子”并非易事。从投入的角度来看，相比于造车的“烧钱”而言，造电池的成本可谓是有过之而无不及。
从研发数据来看，电池制造头部的比亚迪、宁德时代已经达到了每年超百亿元的体量。即便是体量相对较小的蜂巢能源，去年研发费用也达到了7.24亿元。当然，对于车企而言，可以不对外供应电池，研发费用相对可以适当降低。因此，蔚来的研发投入或许更有参考意义，其在今年5月被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等。抛开研发费用，还需要包括工厂建设、设备购置及安装等其它费用。而根据工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂电设备的投资金额最低是1.84亿元/GWh。
结合当前已公布的数据来看，广汽设立的因湃电池，项目总投资为109亿元；本田与LG能源将在美国俄亥俄州合资建设的电池工厂，初步规划投资为35亿美元（约合人民币243.9亿元）。
为什么电池如此“烧钱”却依旧会成为车企的“兵家必争之地”？有业内人士指出：“一方面，电池是新能源汽车最核心的零部件，掌握电池技术就相当于掌握了更多的话语权。另一方，近几年已经出现了众多车企受上游电池供应影响导致无法交付，自研电池则可以在一定程度上避免这个问题。”
自研电池真的是最优解？
锂研究创始人、总裁墨柯曾在采访中指出：“车企造电池未必要自己造电芯，更大的机会可能在电池Pack层面。因为电池Pack要跟电机、电控配套，掌握这方面的技术很关键。另一方面，电池Pack的研发门槛也相对较低。”而某些车企的野心可不仅仅局限于电池Pack层面。以豪掷百亿投资电池项目的广汽为例，根据其规划，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。
不过，以过往的经验来看，自研电池并非易事。早在2008年，日产就曾联合日本电气、日电东金共同成立了AESC，为日产的电动叉车以及聆风电动车供应电池。不过，在2016年日产就决定抛售其手中持有的AESC股权，转向外部供应商。日产方面给出的理由是AESC并没有真正做到降低成本，反而使得日产失去了购买第三方便宜电池的弹性。此外，包括博世和德国大陆集团等汽车供应链巨头也曾考虑过涉足汽车动力电池产业，但最终均以放弃告终。
有汽车行业分析师指出：“动力电池技术路线非常多，且迭代速度非常快。以三元锂为例，从最早的111电池，到现如今的811电池，中间经历了无数次变革，电池内部材料比例也在不断改变。而在电池结构方面，从最早的圆柱电池到方形电池，再到高速叠片软包电池，也在不断创新。这些都需要电池厂商不断试验，不断更改配比才能确保在安全的前提下不断提升续航能力。这些都不是车企所擅长的领域，即便是车企涉足电池产业，也难以确保和电池厂商相近的研发速度，最终也会被淘汰。”
在第12届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示：“家家都做电池，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。这是不是行业的最佳实践？有待于进一步观察。”
另一方面，随着2022年锂电产业的大幅扩产，新增产能将在2023年集中释放。目前，已有多个行业专家预测，2023年会出现动力电池产能过剩的局面。以此来看，锂电行业受供求关系影响，2023年会出现价格下降的局面。
写在最后：
在燃油车时代，汽车主要是以机械结构为主导，因此车企往往会从底盘、发动机、变速箱到整车全部自行研发，掌握着产业链话语权的也往往都是整车企业。而在新能源时代，汽车的主体变成了电化学结构。在此背景下，车企再想掌握产业链的话语权就变成了一种跨界。而这种跨界以当前的标准来看，显然是车企在自讨苦吃；而如果以长远的眼光来看，车企跨界掌握产业链话语权能否成为破局之路？或许要交给时间来回答。
