新能源车企苦动力电池久矣！
自从广汽集团董事长曾庆洪在“2022世界动力电池大会”上，公开自嘲是宁德时代的“打工人”后，彻底打响了新能源车企重掌主导权的第一枪。
从宣布成立因湃电池到破土动工，广汽埃安仅仅用了不到两个月的时间。12月11日，位于广汽智联新能源汽车产业园内的因湃电池正式开工建设，这是广汽埃安自研动力电池的落脚点。
根据规划，因湃电池的厂房预计在2023年10月实现交付，2025年年底完成36GWh产线的导入，届时可以满足60万辆新能源汽车的装车需求。
事实上，广汽埃安自研动力电池早已有迹可循。
在2021年4月举办的“广汽科技日”上，广汽集团就披露了“中子星战略”，该战略主要围绕动力电池的创新技术进行发力，自研动力电池试制线的建设就是其中重要一环。
2022年8月，广汽集团连续发布两则公告，一是将设立动力电池公司开展自主研发动力电池的产业化建设；二是同意参股公司广州巨湾技研建设动力电池生产基地项目。
2022年10月，广汽埃安宣布因湃电池注册成立，意味着广汽埃安基本完成了新能源汽车产业链的闭环。
就像燃油车时代的传统车企自研发动机等核心零部件一样，新能源车企自研动力电池也已成为一种趋势。不止是广汽埃安，特斯拉、蔚来、长城汽车、吉利集团、比亚迪等均已通过自研的方式切入动力电池领域。
天风证券在研报中指出，新能源车企自研动力电池的好处显而易见，包括动力电池技术趋于成熟，新能源车企具备后发优势；背靠新能源车企，动力电池出货增长快且稳定；新能源车企对车辆理解更深，车端需求可以直接穿透到动力电池等等。
自研电池看起来前景很美好，但广汽埃安自研动力电池是否可行？在新能源汽车市场竞争极其激烈的现阶段，再分出精力去自研电池，广汽埃安能否实现对同行的赶超？它能从宁德时代的“打工人”翻身做主人吗？
势在必行？
动力电池是新能源汽车的核心零部件，也被比喻为新能源汽车的“心脏”，其成本几乎占据整车成本的40%-50%。换言之，新能源车企能否实现盈利，与动力电池有着巨大的关系。
新能源汽车产业链人士曹涛向「探客出行」表示：“如果新能源车企想要实现盈利，那对于产业链的管控能力得极其出色，尤其是动力电池这一环，必须要掌握在自己手上，一能扩大利润空间；二能维稳供应；三能避免被上游‘卡脖子’。”
其中，维稳供应和避免被“卡脖子”尚且能通过“二供”、“三供”得以缓解，但扩大利润空间却只能通过自研动力电池实现。
以比亚迪和其自研的刀片电池为例，中信证券曾指出，2019年比亚迪新能源乘用车电池包的平均成本为0.85元/Wh，替换成刀片电池后，成本有望下降30%至0.6元/Wh，假设一辆比亚迪新能源乘用车的电池容量为50kWh，则单车电池成本下降约1.25万元。
“自刀片电池问世以来，已经和特斯拉传出过数次‘绯闻’，根据业内测算，在相同续航里程的情况下，特斯拉搭载刀片电池会使动力电池成本下降30%左右，进而获得更大的利润空间。”曹涛说道。
虽然扩大利润空间对于新能源车企而言极具吸引力，但自研动力电池并不是必选项，不过在现阶段，新能源汽车自研动力电池的理由已变得越来越充分。
动力电池原材料的价格飙升，几乎成为了所有新能源车企的噩梦。
在2021年之前，还没有哪一种动力电池原材料能被冠以“石油”的称号，但在2021年之后，电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂等锂盐的“身价”扶摇直上，一年时间暴涨十倍，且加价难求，成为了名副其实的“白色石油”。
以电池级碳酸锂为例，根据生意社检测的数据，截至12月17日，电池级碳酸锂的价格61万元/吨，作为对比，在2021年12月和2022年6月，电池级碳酸锂的价格分别为20.5万元/吨和47.2万元/吨。
原材料价格飙升，直接堆高了动力电池的成本。
在“第12届中国汽车论坛”上，长安汽车董事长朱华荣直言，“（动力电池成本上涨）导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都靠我们企业自身来消化，严重影响产品效益达成，对企业经营造成巨大波动。”
广汽埃安同样感受到了寒气，持续飙升的原材料价格，让它将目光瞄向了最上游的锂矿处，比如其与赣锋锂业签署战略合作协议，在锂资源开发、锂盐深加工及电池综合回收利用等层面展开深入合作，后又借助广汽集团子公司广汽零部件与狮溪煤业、遵义能源共同出资设立的合资公司，获得了矿产资源的探矿权和采矿权。
新能源车企自研动力电池的背后，也有动力电池供需已经失衡引发的矛盾与焦虑。
曾庆洪在“2022世界动力电池大会”上表示，“动力电池市场正面临供需不平衡。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也曾直言“动力电池供应紧张仍将令中国车企在今年面临巨大挑战”。
根据能源市场调研机构SNE Research的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%且持续维持供需紧张的状态。
“头部几家动力电池企业的产线还未建设完毕，就已经遭遇新能源汽车企提前‘锁单’，而且多数动力电池企业明年上半年的订单早就全部排满了，现阶段优质产能毕竟有限，这也是新能源车企不得不自研动力电池的原因。”曹涛向「探客出行」透露。
此外，动力电池关乎到新能源汽车产品的安全、性能表现以及驾乘体验，直接左右着新能源汽车产品的交付情况以及消费者的决策，若一直将动力电池交于动力电池企业，无异于会受制于人。
由此可见，车企亲自下场自研电池是势在必行。
道阻且长
从客观层面来看，比亚迪为新能源车企起到了一个示范作用，其在一定程度上证明了新能源车企自研动力电池的可行性。
12月9日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布2022年11月动力电池装车量数据，其中，比亚迪的装车量为8.94GWh，同比增长158.38%，以26.09%的市场占有率稳居第二名，仅次于宁德时代。
值得一提的是，比亚迪不仅是中国第二大动力电池企业座位上的“常驻嘉宾”，同时也连续五年挤进了全球前四名。
现阶段，比亚迪生产的动力电池绝大多数为自家车型使用，换言之，仅凭比亚迪一家新能源车企，其动力电池装车量就能占到中国市场近三成的水平。
如今，比亚迪的“追随者”日益增多，比如长城汽车和蜂巢能源、广汽埃安和因湃电池，不过可以肯定的是，广汽埃安自研动力电池的道路大概率不会如比亚迪那样顺畅。
首先，目前中国动力电池市场基本形成了“一霸一超多强”的竞争格局，姗姗来迟的广汽埃安已难以撼动各家动力电池企业的江湖地位，可供其发挥的余地极其有限。
一方面，宁德时代一家独大，拥有绝对的优势，2022年1-11月，其市场占有率高达48.02%；另一方面，包括中创新航、欣旺达等在内的动力电池第二梯队正紧追猛赶，并纷纷借助资本市场的力量积极扩充产能。
根据规划，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和蜂巢能源在2025年的产能将达到670GWh、600GWh、500GWh、300GWh和600GWh，相比之下，2025年广汽埃安自研动力电池的产线产能最高仅36GWh，差距仍然十分明显。
其次，自研动力电池离不开巨额研发投入。2022年前三季度，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达和国轩高科的研发投入分别为105.77亿元、18.96亿元、14.32亿元和10.39亿元。
2019年至2021年，广汽埃安的净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元和13.89亿元，三年时间累计亏损26.98亿元。
即便是广汽集团，在2022年前三季度的归母净利润也仅为80.63亿元，远远低于宁德时代的研发投入，究竟能拿出多少“闲钱”投入研发，无论对于广汽集团还是广汽埃安而言，均是一个压力巨大的问题。
最后，自研动力电池不能光靠砸钱，技术创新才是最大的门槛。目前，通过电池技术创新形成核心竞争力已成为行业普遍共识，像宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680电池等等。
客观而言，依托广汽集团，广汽埃安在技术创新层面的实力并不弱，比如其有新一代超能铁锂电池，其质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，动力电池寿命可达150万公里以上。
此外，广汽埃安还拥有离子多通路分流、阴极电势能缓冲、OCV三维空间响应面重构等技术，不仅提升了动力电池的快充能力和低温性能，还大大提升了电池管理系统的精度。
“未来五年内，技术创新将成为动力电池企业生存下去的关键能力，动力电池技术之战也会更加深入且激烈，留给广汽埃安突围的时间已经不多了。”曹涛向「探客出行」表示。
能否实现赶超？
在高手林立的动力电池领域，广汽埃安赶超动力电池企业的可能性大吗？
一位常年关注动力电池领域的投资人士告诉「探客出行」，广汽埃安几乎不可能赶超动力电池企业。
“自研动力电池的周期很长，从建设产线到产能爬坡需要大量时间，无法一蹴而就，自研动力电池难以独挑大梁。即便假以时日，广汽埃安自研的动力电池成功实现量产，也不可能打破现有的市场格局，向动力电池企业采购仍是其获得动力电池的重要方式。”该投资人士说。
“事实上，造动力电池还是动力电池企业更加专业，中短期内，广汽埃安自研的动力电池占比不会很大，产能甚至无法满足内部供应，广汽埃安自研动力电池，并不意味着其能在动力电池市场中占据一席之位，不过，广汽埃安的动力电池供应结构会更加多元化，从而进一步掌握主导权。”曹涛分析。
麦肯锡曾就新能源车企是自研还是外购动力电池做过评估，结论是当新能源车企的年产量超过50万辆时，自研动力电池才可能具备成本优势。
然而截至目前，新能源汽车年产量达到50万辆以上的新能源车企只有特斯拉和比亚迪。
事实上，广汽埃安确实也没有完全押注自研动力电池，根据规划，在动力电池的供应上，广汽埃安将采取“三条腿走路”的模式，分别是择优外购、合资合作生产以及自研。
综合各方观点以及广汽埃安的规划，除非能够在动力电池技术方面取得革命性创新，并且产能得到大规模扩充，广汽埃安尚且有像比亚迪一样的竞争力，否则很难实现对动力电池企业的赶超。
现阶段，相比自研动力电池，通过入股或合资建厂等形式实现与动力电池企业的深度绑定，似乎更符合新能源车企的实际情况。
比如，梅赛德斯-奔驰集团斥资9.05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议；欣旺达获得了上汽集团、广汽集团和“蔚小理”的联合投资；广汽集团和宁德时代共同出资42.26亿元成立时代广汽动力电池有限公司等等。
“不过，未来对于核心供应链的自研自产，或将成为新能源车企竞争的主旋律，广汽埃安无疑吹响了新能源车企整合供应链的号角。”曹涛说道。
