尽管以锂电池为主的电动汽车已占据新能源汽车市场的半壁江山，但拥有可再生、零污染和耐低温等特点的氢燃料电池汽车也并未放慢发展脚步。据中国汽车工业协会统计，2022年10月，燃料电池汽车产销分别完成277辆和301辆，同比分别增长3.7倍和5.4倍；1～10月，燃料电池汽车产销分别完成2651辆和2393辆，同比分别增长1.8倍和1.5倍。
近期，氢能产业迎来政策加速期，利好消息频传，车企对氢燃料电池汽车的布局也是逐步提速。氢燃料电池车能否成为下一个风口？
地方政府依然是先行者
地方政府正在成为推动氢能利用和氢燃料电池汽车技术进步的核心力量。2021年8月，财政部等五部委联合印发《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，正式批复京津冀、上海以及广东为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群。同年12月，国家五部委再次发文，启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知，河北、河南省入选示范城市群。全国形成了“3＋2”燃料电池汽车示范格局。
近两个月以来，国内多地出台相关政策，不仅仅是上述示范城市，其他省市也积极参与氢能布局，大力推动发展氢燃料汽车。北京城市管理委员会发布《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》提出，北京市将在2023年前力争推广氢燃料电池汽车3000辆，2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。安徽省印发的《安徽省氢能产业发展中长期规划》提出，到2025年，力争燃料电池系统产能达到1万台/年，燃料电池整车产能达到5000辆/年，加氢站数量达到30座，氢能产业总产值达到500亿元。到2030年，力争燃料电池系统产能超过3万台/年，燃料电池整车产能超过2万辆/年，加氢站数量超过120座，氢能产业总产值达到1200亿元。
宁夏回族自治区、湖南省和吉林省等省市也相继印发了氢能产业发展规划，以推动当地氢能产业的发展，推广应用氢燃料电池汽车。各地政策的出台从顶层设计上有力地保障了氢能与燃料电池行业发展的动力。
站在企业需求的角度上，捷氢科技总经理卢兵兵在接受采访时提出，一方面国家应出台政策支持各地方政府因地制宜，鼓励具备风、光、水等清洁能源优势的地区，优先发展制氢产业；另一方面，各地方政府应充分发挥氢在储能方面的优势，弥补电力瞬时消费、难以储存的短板，带动可再生能源规模化和高效利用。从而解决商业化闭环中“氢贵”的问题。在加氢站建设端，应统一规划加氢基础设施，构建氢燃料电池汽车良好的运营环境。国家应出台政策刺激氢能源基础设施的投资部署，并支持利用现有网络（如天然气网络）综合、合理地布局加氢网络。在“十四五”期间形成高效低碳的氢能供给网络，配套包括城市管道输氢在内的多种运氢方案，实现供氢网络与工业、电力、建筑、交通行业不同程度地融合，最终形成覆盖全国的加氢网络。从而解决商业化闭环过程中“站缺”的问题。
“卡脖子”难题亟待攻克
在应用场景方面，国内和国外在商用应用场景下有所区别，像丰田和现代都是以乘用车为起点，把乘用车的技术延续到商用车上，但是乘用车对加氢站的依赖度很高，需要加氢站达到一定密度才行，即使是美国、日本等国，也都存在加氢站不足的问题。
相对而言，国内是比较符合商业规律的，结合应用场景和上游基础设施不足的情况下，首先通过商用车场景来推动燃料电池的应用实现产业规模上升，拉动供应链能力的成长和实现降本有效的支撑，技术进步也得到应用的验证。
捷氢科技总经理卢兵兵表示，随着中国逐渐向产业链高端区间迈进，在芯片等行业发生过的“卡脖子”问题也有可能在燃料电池领域重演。在电堆和系统的技术参数方面，捷氢科技的部分核心技术参数可以达到国际主流水平，甚至有部分超越。在核心零部件方面，捷氢科技所开发的电堆及系统产品均实现一级零部件的国产化。电堆中最主要的两个零件，一个是膜电极，一个是双极板。双极板可以完全实现国产化，但膜电极里的三个核心材料：质子交换膜、催化剂、碳纸，行业普遍还需要依赖进口。
中国工程院院士衣宝廉认为，目前在燃料电池技术方面与国外存在的差距，主要是由于国内是从电堆和发动机开始发展燃料电池和氢能的，不是从关键材料一步步发展起来的，最底层的关键材料是个制约因素，所以现在反过来要发展基础研究，使基础材料产业化。抓好基础研究是解决从被“卡脖子”到成为世界领先的关键。只有不断实现技术进步，提升技术水平，燃料电池汽车才可以做到与锂电池车旗鼓相当、并驾齐驱。
