12月19日，在连续征战了五届世界杯以后，阿根廷球星梅西终于率阿根廷队在卡塔尔斩获了属于自己的首座大力神杯。但作为阿根廷队在中国地区的赞助商，中国市场留给广汽三菱的时间已经不多了。
就像阿根廷队以梅西为核心一样，对于广汽三菱来说，2016年实现国产化的欧蓝德是广汽三菱最重要的销量支柱，时隔6年，广汽三菱终于在今年11月宣布欧蓝德完成换代。但2022年的中国汽车市场已经和6年前截然不同，伴随新能源汽车渗透率的迅速提升，燃油车市场的竞争愈发白热化，这让产品线本就孱弱的广汽三菱举步维艰。
似乎早就预见到了未来发展不会一帆风顺，早在2019年，广汽三菱执行副总经理李曲明曾推出“五年展望”，公司要从产品矩阵、研发生态和体系革新三大层面联合发力，以实现销量持续稳定增长并在短期内向着30万辆产销目标冲刺。
时至今日，30万的销量目标已经遥不可及。广汽集团公布的数据显示，今年前11个月，广汽三菱的销量只有3.1万辆，同比暴跌46.9%。但比销量下滑更为严重的是，广汽三菱似乎已经没有了打造独立产品的能力。今年上市的两款重磅新车，阿图柯和欧蓝德分别采用了广汽埃安和日产汽车的整车平台。因此，这两款车也被戏称为“换壳车”。
未来，广汽三菱的产品能否摆脱对外部平台的依赖，财经汽车致电广汽三菱，但对方表示不便回应。
由于连续多年的销量低迷，致使广汽三菱目前的资产负债率已经超过80%。为了缓解广汽三菱的经营困难，广汽集团在今年9月为广汽三菱提供了10亿元人民币的资金支持。但值得注意的是，作为上一家被广汽集团施以援手的合资车企，广汽菲克终究没有避免解体的命运。
成败全靠欧蓝德
2018年，中国车市结束了长达28年的连续正增长，急转直下步入寒冬。但是，广汽三菱却在当年逆市飘红，实现销量14.4万辆，同比增长22%。究其原因，欧蓝德对广汽三菱的提振作用最为巨大。
官方数据显示，欧蓝德在2018年销量首次突破10万辆，同比增长24%，并占广汽三菱总销量的70%。但正所谓成也欧蓝德，败也欧蓝德，随着这款核心产品的销量转跌，广汽三菱的好日子也走到了尽头。
从2019年开始，欧蓝德销量出现拐点。财经汽车了解到，2021年，欧蓝德车型累计销量为5.6万辆，而当年广汽三菱整体销量不过6.6万辆。欧蓝德占广汽三菱整体销量的84%。而今年前10个月，在广汽三菱累计3万辆的销量中，欧蓝德的销量占比更是到达了91.8%，累计销量为2.8万辆。
可以说，目前的广汽三菱已经把所有的鸡蛋都放进了欧蓝德这一个“篮子”里，欧蓝德一旦“发烧”，广汽三菱势必要“感冒”。
事实上，广汽三菱也早就意识到了这一问题。所以，李曲明在2019年就曾对外界表示：“我们不能长期依赖一款欧蓝德打天下。”在他看来，广汽三菱必须配备有3款核心产品和3款辅助产品构建的产品阵容，在6款产品的加持下，广汽三菱才有可能向30万辆的销量目标进发。
为了实现上述目标，广汽三菱先后引进了奕歌、新劲炫等车型。但从市场表现来看，这些产品的表现均不尽如人意。另据公开资料显示，广汽三菱目前在售的车型只有4款，如果算上依然在售的“老款”欧蓝德，也只有5款车型，虽然在价格上有高低差别，但这些车型所瞄准的均为紧凑型SUV市场。产品区隔不明显，同质化严重成为广汽三菱亟待解决的问题。
未来，广汽三菱会如何梳理并规划产品矩阵，以使其更有竞争力？对此，财经汽车联系了广汽三菱，但对方同样表示不便回应。
在未来产品规划尚不明朗的情况下，广汽三菱似乎只能把希望寄托在全新欧蓝德身上。但随着燃油车市场的不断萎缩，欧蓝德面临的压力日益加大。
乘联会数据显示，今年前11个月，乘用车市场累计零售1836.7万辆，同比增长1.8%。但在燃油乘用车市场，零售销量为1334万辆，同比下降14%，降幅远高于乘用车市场的平均水平。相比之下，同期的新能源乘用车累计零售量为503万辆，同比增长实现翻倍。
为了抓住中国新能源市场高速发展的机遇，广汽三菱在今年3月推出了首款纯电SUV产品阿图柯。但正是这款产品，暴露出了广汽三菱在产品研发上存在的严重短板。
广汽三菱，没有灵魂了？
在2019年的“五年展望”中，李曲明曾表示通过打造三菱自身研发中心，提升本土研发能力，从而全面构建企业研发生态。然而，就像“五年展望”中的30万辆销量目标一样，构建企业研发生态的目标也在落空。
2022年，日系车企先后在华开启电动化攻势。其中，广汽三菱的动作最早，今年3月，旗下首款纯电SUV阿图柯正式上市，补贴后售价19.98万元起。但截至今年10月，这款车的累计销量却只有691辆。
但对广汽三菱来说，销量差或许还不是最关键的，没有“灵魂”才更可怕。财经汽车了解到，打造阿图柯的整车平台并非来自三菱汽车，而是来自广汽埃安，阿图柯与广汽埃安V在轴距、前后轮距等多项参数上均保持一致。因此，阿图柯也被视为埃安V的“换壳车”。
相比之下，丰田、本田和日产在华投放的纯电汽车，虽然销量上也不见明显起色，但至少各家的纯电产品都是基于独立的整车平台打造，这一点和广汽三菱的“拿来主义”完全不同。
在新能源时代，各大车企都在聚焦平台化战略，大众MEB平台、通用奥特能平台和比亚迪e3.0平台都是各家车企在新能源战略方面的重要依托。
但同样是老牌日系车企，为什么只有三菱汽车丧失了独立打造纯电平台的实力？江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对财经汽车表示，三菱汽车在新能源领域本身就积累不多，而且自身经营也有很多问题，所以很难再投入大量资金来打造全新的纯电平台，所以不如先使用广汽埃安比较成熟的平台打造产品，来试探一下市场反响。
值得一提的是，广汽三菱似乎不只在新能源汽车市场丧失了整车平台的独立性，在燃油车市场也出现了同样的问题，作为其销量主力支撑的全新欧蓝德特并不是基于三菱汽车的整车平台而来，而是在日产汽车CMF-CD平台的基础上打造，可以说是新奇骏的“换壳车”。有日产在华企业的内部人士对财经汽车表示：“两辆车的发动机甚至都可以直接互换。”
有分析人士指出，这说明广汽三菱已经成为一家失去技术独立性的车企，而且使用外部平台，还会为企业带来额外的财务负担。
因为使用了外部平台，广汽三菱每销售一辆阿图柯、欧蓝德，都要支付给日产和埃安一笔费用。“虽然两家企业都在日产-雷诺-三菱联盟中，但日产也不会让三菱免费使用自家主导开发的整车平台。”前述日产在华企业的内部人士对财经汽车表示。
对于本就销量低迷的广汽三菱来说，这无疑是一笔额外的负担。今年10月，广汽集团在一则公告中表示，2022年上半年，广汽三菱亏损5.1亿元人民币，资产负债率已经高达81%。为了维持广汽三菱的运转并改善其现金流，广汽集团为广汽三菱提供了一笔10亿元人民币的贷款。
早在2020年，三菱汽车高层就表示将逐步退出中国市场。对此，三菱汽车中国曾公开辟谣，并表示中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与广汽集团进一步深化合作。
但在张翔看来，“现在的广汽三菱可以说是背水一战了。”从长安铃木开始，已经有多家合资车企因为无法适应中国车市的快速发展而被迫退出中国市场，在广汽三菱之前，广汽集团和斯特兰蒂斯集团为了挽救广汽菲克更是投入了数十亿人民币，但最终其依旧无力回天。今年10月31日，广汽菲克正式宣布将向法院申请破产。有鉴于此，张翔对财经汽车表示，广汽三菱在中国车市的位置已经非常边缘化了，如果未来销量还是没有起色，退出中国市场并非没有可能。
