威马传出借壳上港股的转天，刘红光（化名）找到我，他说：威马要上市了。
我们决定聊一聊他眼中的威马——一位基层员工眼中，观察到的问题可能更具体，比如：我们相比蔚小理，可能在产品的一些定义规划这方面有一些偏差。
从威马的这些年运营的轨迹看来，这真是一家大起大落的企业——创始人沈晖来自吉利，曾帮助其收购沃尔沃并精通供应链管理，而其他高管不是来自吉利集团，就是出自著名造车大厂，整个团队在当年亮相之时，属于豪华到闪闪放光。
早期的威马融资能力也强，截至2022年3月，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，累计募资超350亿元人民币。背后的资本名单尽是百度、腾讯、红杉中国等大佬机构。
而如此加持光环的团队和资金，从2019年在造车新势力销售排行榜上位列第二，到如今辗转自救，仅仅用了八年时间——根据招股书数据，威马过去三年分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿。
而公开资料显示，截至今年一季度，威马账面现金及现金等价物总共只有36.78亿，资金压力是二线新势力中最大的一家。
一边中国新能源造车的各种“势力”打的酣畅淋漓，另一边，随着沈晖一封降薪“全员信”，威马的窘境被活脱脱的展现给市场——传统车企出来的精英是否能摆弄好新能源车，对于这样的问题，创始人沈晖和威马都必须好好回答。
一张“早有预料”的全员信
今年11月底，居家上班的刘红光看到威马创始人沈晖那封全员信的时候，已经觉得“没大所谓了”。
用他的话说，“传闻这么久，石头总算落地了。”
在此之前，关于威马汽车的经营状况和人事问题，刘红光的上级和HR都找他谈过。“内容无非就是信中说的，比较困难。” 况且销售数据也能证实“威马确实出了问题”：今年10月，威马汽车仅销售了1117辆汽车。
一切来得并不突然，刘红光是有心理预期的——像许多人一样，理解，但非常失望。
虽然没有离职，但他的薪水降了30%，全员信中说，M4及以上级别管理者主动降薪，发放 50% 基本工资。
即便“不太值”，刘红光还是选择暂时留下来，整个2022年，他都看着威马在动荡中度过。
造成动荡的主要原因就是——没钱——裁员。
一开始，刘红光看着用工合同到期的同事，被要求不再续签合同；到了十月初，公司又下发了一份文件，让员工主动报名离职，并给予N+1的补偿金。
“报名是自愿的，但不报名的话，你要么自己走，但以后可能拿不到N+1补偿，要么就是接受降薪。” 刘红光说。
但在威马的内部，报名走人的员工并不多。刘红光观察到，威马降薪的消息出来后，很多车企开始故意打压薪酬价格，这导致想离开威马的员工在新岗位上拿不到原来标准的薪资，索性在观望中等到年后再做选择。
“离职高峰期应该是到明年4月份之前。”他判断。
虽然没有大规模离职，但毕竟降薪影响了士气。一段时间里，威马在职的员工都开始为自己的退路做准备，脉脉上，收留辞职威马员工的消息不在少数，而有的人已经开始在招聘网站上刷职位。
到了12月，市场有传闻称，命悬一线的威马，透露出一丝活力——或借壳一家叫Apollo出行的公司在港股上市。
消息被曝出那天，刘红光也是从媒体报道中得知的。他依旧很平静，一方面他觉得威马这回可能真的要上市，另一方面，失去的信心可能不是上市融钱能解决的。
没有全员持股，也没有薪资涨幅
关于眼下发生的问题，刘红光一半归结于威马，“它太传统了”；另一半则恼怒于自己：“找工作的眼光还是太浅。”
他入职那年，李想在互联网上跟一群增程式反对者激烈的辩论，李斌一边秀蔚来的蓝图，一边找广汽谈合作，新势力们还在PPT造车的时候，威马的EX5已经亮相了。
刘红光当时看不懂新势力们成天不造车瞎嚷嚷的套路，也沉浸在威马团队的实力中——毕竟威马有资源，有销售体系、有自己的生产线，也有钱。
数据最能说明问题。
截至2022年3月，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，累计募资超350亿元人民币。背后的资本极为豪华，比如百度、腾讯、红杉中国等机构。
况且2019年，EX5卖爆了，威马在当年以1.69万辆新能源车的年度销量，位列当时造车新势力排行榜第二。
刘红光形容那时候，信心充满了整个团队，毕竟是赢在了起跑线，无论如何都是一件令人激动的事情。
但新能源造车行业呆久了，同行之间难免有对比，私下的沟通中刘红光疑惑那些“不务正业”的造车新势力员工，薪水要高出一截——自2018年入职，刘红光的基本工资就再也没涨过，即便EX5销售暴增那会儿，他也是只多拿了些绩效奖。
“威马的薪酬是14薪，只有绩效奖会跟着业绩浮动，这样的待遇其实大多出现在传统企业。”他说。
让刘红光感到失望的，还有威马折腾不止的上市计划，一直处于胎死腹中的状态。威马最早在2020年9月就开始筹备上市，然而从“科创板汽车第一股”融资500亿元，到今年冲刺港股失败，希望总是有，但也总是破灭。
作为员工，他认为如果公司上市，至少会分得一些股票，这种期盼当然是有迹可循，甚至是不少新能源造车上市企业的通行做法。
比如，理想汽车在2019和2020年分别批准了两期股权激励计划；比亚迪也在2002年4月公布了员工持股计划，而蔚来在传说中，普通员工都配有2000股票。
“但威马没有全员持股，只有总监以上人员才有资格。” 刘红光说。
工资浮动不大，上市持股这件事也好像和他没关系，“上市只会对企业好，员工该啥样啥样，同时他觉得，即便成功上市得救，威马的前途也堪忧。“威马还是太传统了，很难转型。”
转型是一场刮骨疗伤
2019年，EX5成为爆款之后，转年，威马掉队了。
2020年，威马销量为2.25万辆，在造车新势力榜上，从第二掉到第四位。这之后，威马就再没冲到过前三。
信心像水一样流失，威马内部也在寻求改变，刘红光注意到，负责销售的联合创始人陆斌离职了。
在加入威马之前，陆斌曾先后担任上汽雪佛兰品牌区域事业部总经理、吉利汽车销售公司副总经理、奇瑞汽车销售公司常务副总经理。
刘红光细数这些简历说：“陆斌帮助威马建立了线下销售体系，但是这种销售方式传统车企的基因太多了，他走的时候，我们认为销售体系上会有改观，但并没有。
招股书显示，截至2021年12月31日，威马汽车共有621家合作伙伴门店，但仅一年后，就关了四分之一。AI蓝媒汇在本月初曾致电上海一家威马汽车经销商，工作人员表示：汽车不好卖，上海的威马店关了一半。
但陆斌离开，威马并未改变传统的销售模式。
这让基层员工的信心继续随着销量一同下滑——在2021年，威马面临的形势更加尴尬，当年销销售量4.42万辆，排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后，位列第五。
而同年，小鹏交付9.82万辆，蔚来交付9.14万辆，理想交付9.05万辆。
刘红光感受到寒意，是基层员工的不满。一段时间里很多人都在谈论“蔚小理”的互联网销售思路，以及创始人们如何用社交平台发声吸引眼球——仅这一点上，威马几乎没有声音。
从那时开始，他重新审视过去“看不起”的造车新势力：“理想·的产品定位很精准，所以他也卖得好，而新势力们整体的互联网销售体系，威马没有学，也学不来。”
刘红光似乎很清楚威马的症结，但他的表达很平静：“领导们是否清楚我不知道，架构这块其实作为普通员工来讲，很难去提一些建议。”
他甚至指出，威马的产品力以及产品规划的问题，“我们前三款车都是SUV，其实不管是小鹏还是蔚来，基本上在SUV出来之后都马上要规划轿车。”
但唯独面对威马未来转型的问题时，他有些激动。
“想转型挺难的，为什么？因为现在其实最主要的就是高管的背景（太传统）。想转的话，必须刮骨疗伤，就像小鹏、理想一样，有部分高管就得走，所以转型你首先是从组织架构上转，如果还是这些人，意味着就转不了。”
