“非洲球队进入世界杯4强，我们很高兴；我们均价40多万的车，能够年销超10万辆，也可以高兴一下。”
12月12日上午，在合肥新桥园区第二制造基地，蔚来汽车第30万辆新车下线，距离4月的第20万辆下线，过去7个月。
同日下午，在年终的“蔚来体系竞争力”媒体沟通会上，秦力洪说，“至少这一轮比赛我觉得还是交了一份及格的答卷。”
而一年前，同样是年终总结，同样讲战略罗盘，他暗示的分数似乎比及格要高。彼时，他宣讲的重点是竞争力均衡，而这一次，关键词是“趋势”和“初心”。
他坦言，过去几个月新能源车市占率，是过去不敢奢望的数字。这是趋势，也是气候，这个外部性让他比长安董事长朱华荣的判断乐观。他认为，目前大家熟悉的大多主流电动车品牌，无论传统还是新创的，都大概率有光明的未来。但是意外有好也有坏，比如疫情和战争，比如电池价格与最初预期的线性下行背道而驰，比如逆全球化的挑战……
“各种困难都在情理之中”，随着公布蔚来ES8开始迭代到2.0平台，秦力洪判断蔚来汽车正处在产品切换的弯道后期，除了长期主义，除了刚刚8周年的口号“不忘初心，砥砺前行”，蔚来汽车如何决胜下一轮？
破题增量困境
“沉下去，还是新品牌？这是战略思考，也是主观判断。”
尽管推出中端子品牌的战略已定，但是秦力洪还是花了很多时间讲品牌定位，来论证阿尔卑斯项目的逻辑性。
里斯咨询曾公开评价蔚来汽车战略失焦，认为应该坚守服务创新的高端定位。
根据秦力洪的分析，在均价在40万的豪华品牌中，蔚来汽车已经占到了纯电车型的77%。从这个角度讲，他认为，虽然高端电动市场渗透率还会翻涨，但“相对竞争”获取增量较难，只能靠“与市场共进退，和趋势共增长”。简言之，高端市场的增量受制于电动化渗透率的进一步提高。
蔚来汽车需要新的增长引擎，落到实处就是，“在中档主流市场插入一个品牌，成为增量的来源。”而创始人李斌对这个中端品牌的期望很高，“主力车型要月销5万辆”。
如何优雅地向下挖潜？
特斯拉显然不是一个正面例子。中端车型Model 3和Model Y出来之后，高端Model S和Model X迅速边缘化，尽管官方解释说为前两者让产能。
所以蔚来汽车选择另起炉灶，对外明确，“蔚来汽车除了ET5一款车以外，已经没有40万以下的车了。”在两个牌子之间作出明确的价格区隔。
而蔚来品牌的打法？则继续对标ABB，甚至是保时捷。秦力洪说：蔚来要学习的品牌是宝马，包括蔚来产品线的设置和宝马有些类似。蔚来在上海的上险数，已经出现和宝马缠斗的局面。虽是不同车型有高有低，但基本已短兵相接。
“把目光盯着BBA，我觉得我们的产品线还有空间。立足高端，适当的丰富度是必要的。”这依然是一个主观判断，支持这个判断的是消费心理和高度平台化。
“把平台做到极致，在用户界面上丰富性做大一些。应对挑战的方法，不是简单地做减法。”
秦力洪确认，今年的NIO Day会发布两款车型；一款是基于2.0平台的蔚来ES8；另一款是很有格调的全新车型。
驶出弯道
“亏的是研发。”据秦力洪透露，蔚来汽车正常情况下一个季度研发投入30亿左右，支持全栈自研。
并且坦言，这个研发投入量远超蔚来汽车这个体量应该投入的规模。
“我们尽力了，研发投入约等于我们的亏损额，我们视之为学费。……学费是不能省的。”
2022年以来，蔚来开始从NT1产品向NT2产品逐步切换，基于NT2平台的三款新车ET7、ES7、ET5。蔚来的第二品牌将搭载下一代 NT3.0 的技术，同时拥有可换电的架构，且会搭载蔚来自产的电池。
也就是说三年时间内，蔚来要从1.0到3.0将切换与横跨三代平台。
蔚来目前在产的车型，到2023年都会切到 NT2.0 平台，包括蔚来二代“866”改款车型，以及已经发布的“775”三款新车型。同时，2024 年下半年将会交付搭载 NT3.0平台的第二品牌产品。
秦力洪表示，随着第二代平台产品顺利上市交付，第三代平台产品也开始研发。未来，在用车体验上，将提升加电体验，推出更多更好的服务，打造无人值守的换电站，和推出虚拟电厂，围绕车进行手机研发等。
他坦言，“第三代平台在研发的过程中，投入研发费用占比越来越大。”
基于目前的研发投入，蔚来已建立完备的智能电动汽车研发体系，包括全栈自研的智能底盘域控制器ICC，成为了中国首个全栈自研智能底盘域控制器，而蔚来智能系统，则涵盖整车计算平台、整车操作系统、车载智能硬件、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代。当前，Banyan已成为蔚来最新一代智能系统。
蔚来的智能车机系统以树命名，既代表洁净可生长，也代表一种生生不息的状态。其中，一代为A 开头，二代为 B 开头。Aspen、Alder、Banyan。秦力洪在介绍时调侃：“大家放心，因为怕被别人抢注，蔚来把英语、法语、拉丁语的字母，从A 到 Z 的相关商标全都录了一遍。”
其中，Aspen·白杨系统是蔚来较早的智能系统，搭载于2022款之前的ES8、ES6和EC6车型上；基于Aspen升级骁龙8155芯片的Alder·赤杨系统则搭载于2022款ES8、ES6和EC6车型上；Banyan·榕系统目前搭载于ET7、ES7和ET5车型上。
在智能平台的维护上，秦力洪说对老车主的承诺是十五年。像一个“智能汽车物业团队”，每个既有平台就需要几百人。
在系统更新介绍完毕后，秦力洪还透露了蔚来最新自动驾驶系统NOP+的重磅新功能——高速自动领航换电。他表示，目前该功能尚处在Beta版本测试，将以免费使用的模式先推广一段时间，后续付费计划尚未公布。
开启高速自动领航换电模式后，车主完成换电预约后，车辆能够在高速路段脱手，并自主进入服务区并且精准找到换电站进行换电操作，之后重新驶回高速路段。
NOP+推送时间晚了这么多，主要还是今年此起彼伏的“管制”，让车队的验证也推迟了很多，另外也有供应链产品错位的原因。秦力洪表示：“对NT2平台的用户感到抱歉，能做的就是再晚点儿收费，功能的体验做得再好点。”
这一项功能与之前NOP+公布的“车辆可精准识别进出匝道”的功能不谋而合，在后续的版本更新中，自动领航换电的功能为NOP+匝道识别的升级版。据悉，首批符合使用条件的高速路段，将会是国内横纵两条重要高速。
服务还有文章可做吗？
随着蔚来汽车保有量增加，不少人担心服务品质“成也萧何，败也萧何”。
秦力洪用一组数据回应了这种担心，“今年年底的保有量是去年年底的三倍左右，不满意投诉的绝对数可能只增加了30%左右，整体的服务满意度其实是稳中有升的。”
过去一年，蔚来服务上不乏创新变革，推出了新一代的未来服务中心、充电一体的二代服务车、整合代驾与陪伴的代客服务等。
众所周知，目前蔚来服务的重点课题是换电站建设，这也是外界争议所在。
截至目前，在中国布局了1255座换电站，其中在高速上332座。值得注意的是，大约150个换电站在全国六七个不同的省市参与了电网的双向削峰填谷的调节，还有差不多150个换电站，已经开始实行无人值守，在人力日益昂贵的情况下，尤其是在欧洲市场，很有意义。
一年多来，蔚来汽车大举进入欧洲，并要把全套的服务90%复制到欧洲。秦力洪表示，“要非常稳非常慢地来做这个事。”
为此蔚来汽车做了很多功课，今年10月7号在欧洲第一次开发布会，ET7拿到欧洲的碰撞试验的5星成绩等，还有其他一些奖项。最重要是牛屋和换电站的建设。据官方数据，截至今年9月30号奥斯陆牛屋开业一周年，有统计的到访人数45万人。换电站方面，虽然今年没有完成欧洲20座换电站的目标，但明年120座的换电站目标不变。
结语：
回首蔚来八年新造车之路，秦力洪坦言，市场太复杂了，中国的竞争太激烈了，而且国内友商们太敏捷了，有些是原创的敏捷，有些是你做什么他马上就有干的可能还比你好。
应对之策是，“坚持我是谁”，即所谓的，“不忘初心，砥砺前行”。频繁地拉抽屉是一家企业最大的浪费。微观谨慎，杜绝侥幸。
