对于一些造车新势力来说，市场依然寒意难消。
近日，威马CEO沈晖发布全员内容信，称为了应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。
威马“降本过冬”背后，是造车新势力的加速洗牌。
数据显示，11月，埃安以2.87万辆的销量遥遥领先，位列造车新势力销量排行榜第一。哪吒、理想、蔚来和极氪销量均突破万辆，分列第二至第五位。问界、零跑、小鹏月交付量未能破万，分别位居第六至第八位。
凡提造车新势力，无人不知“蔚小理”。因起步早，名气大，并且全部上市成功，蔚来、理想、小鹏曾被称为一线造车新势力。
然而，拆解这份成绩单可以发现，近几个月，“蔚小理”三强鼎立的格局逐渐成为“过去式”。
无论是二线造车新势力哪吒、零跑加速反攻，还是脱胎于传统汽车企业的埃安、问界、极氪等品牌攻城略地，新能源汽车市场格局正迎来重塑。
在这个过程中，二线造车新势力高歌猛进者有之，黯然离场者更是不少。
5月，赛麟汽车被挂牌拍卖；7月，奇点汽车被申请破产重整；就在威马宣布降薪之后没几天，奉行“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的恒大汽车也传来了噩耗，裁员10%；12月7日上午，自游家也宣布“跳票”，表示短期内无法交付首款车型NV。
对于二线造车新势力来说，“分化”意味着新机遇，也带来了新挑战。围绕这一话题，本文试图回答以下三个问题。
1、二线造车新势力经历了怎样的发展历程？
2、当下，它们有哪些痛点待解？
3、面对激烈竞争，二线造车新势力还有机会突围吗？
迎风起跑
“造车新势力车标大集合，你能认全算我输！”2015年，一张造车新势力的LOGO合集频繁出现在汽车人的“朋友圈”。近50张“新生面孔”放在一起，这让一些从业多年的汽车人也无奈地表示，“傻傻分不清楚”。
但在众多造车新势力中，威马绝对算得上是极具辨识度的明星企业。
汽车圈里，威马的创始人沈晖是响当当的人物。在创立威马前，沈晖曾在博格华纳、菲亚特中国等多家跨国企业任职。2010年，他带领团队促成了吉利收购沃尔沃，后又担任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。
而当部分造车新势力还处于代工阶段时，威马率先在温州投资建厂，并通过收购获取了新能源汽车的生产资质。
要人才有人才，要资质有资质的威马很快成为资本关注的焦点。2016年8月，威马完成了首轮融资，融资金额高达10亿美元，这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。
拿到融资后的威马粮草充足。建团队、抓研发……在经历了紧锣密鼓的准备阶段后，威马在2018年顺利完成首款车型EX5的量产交付。这个时间早于小鹏、理想等，也仅比蔚来首款车型ES8的交付晚了3个月。
2019年，凭借性价比优势，威马EX5成为新造车势力中的销冠车型。从企业层面看，威马汽车则紧随蔚来汽车之后，是交付量第二高的造车新势力。
值得一提的是，除了威马和“蔚小理”，那几年，正是造车新势力加速发展的机遇期。哪吒、零跑、爱驰、云度等新创造车企业也乘势而起，竞争新能源汽车市场。
与“蔚小理”相比，它们虽然在融资能力、品牌等方面有些差距，但同样迈过了大规模量产交付的关卡，也因此被称为造车新势力的第二梯队。
马太效应
2020年，威马的情况急转直下。因电芯混入杂质引发起火，威马EX5接连发生自燃问题，爆发了信任危机；同时，第二款车型EX6上冲失利，销量不及预期。
一系列问题让威马在与“蔚小理”的销量竞争中陡然失速。
2020年，蔚来、理想、小鹏分别交付4.37万辆、3.26万辆、2.7万辆，而威马2020年全年交付为2.24万辆，与前三者慢慢拉开差距。2021年，威马年销量为4.42万辆，排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后，位列第五。
更为重要的是，在“蔚小理”陆续赴美上市的背景下，2021年，威马抢滩“科创板新能源第一股”失败。今年6月，威马正式提交了港股上市申请书，至今没有下文。
招股书数据显示，威马汽车过去三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损174.35亿元。研发、销售投入巨大的威马急需资金“解渴”，而IPO的遥遥无期却让它失去了重要的融资途径。因此，威马最终选择降本谋生便不难理解了。
从某种程度上来说，威马的前途未卜，折射的是一些二线造车新势力集体面临的生存痛点。
其一，融资渠道变窄。
蔚来汽车创始人李斌曾表示，由于重资产、大投入，且短期难以实现盈利，200亿元只是一个造车“起点”。在国外，特斯拉也是在经历了15年的亏损后，才于2020年首次实现盈利。而在国内，“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。
在前期自我造血能力不足的情况下，造车新势力依旧需要通过外部“输血”支撑经营，企业的融资能力无疑是决定它们能否成功的关键因素之一。
但随着全球经济发展受阻，投资者对新能源汽车的投资热退潮。与率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口第一波红利的“蔚小理”相比，错失“窗口期”的二线造车新势力获得融资的难度加大。
不少二线造车新势力感叹，“烧钱容易找钱难”，努力活下来成为它们关心的头等大事。
其二、传统车企转型加速入局。
当下，脱胎于传统汽车企业的埃安、问界等品牌借助科技研发、规模制造与完善的供应链等优势，正在新能源汽车市场逐步发力。同时，与造车新势力相比，传统车企的资金储备更加充裕，融资渠道更多，也因为确定性高更受资金青睐。
例如，10月，广汽埃安完成A轮融资，融资总额高达182.94亿元，刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录；11月17日，岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，融资近50亿元。
其三、盈利能力较弱。
二线造车新势力们大多都扎根下沉市场，在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限，“薄利多销”是它们的竞争秘诀。但这两年，电池、芯片等成本的一路上扬，抵消了车型终端的盈利空间，致使二线造车新势力普遍盈利能力较差，陷入“卖一台，亏一台”的泥潭。
相关数据显示，2021年，零跑的毛利率为-44.3%，威马为-41.1%。与之对应的是，2021年，蔚来、理想、小鹏的毛利率都实现转正，达到20.1%、20.6%和12.5%。可以看到，二线造车新势力的头部企业尽管在销量上实现逆袭，但盈利问题依然待解。
在接受媒体采访时，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇直言，2025年之前，哪吒汽车要达到50万台的年销门槛且实现盈亏平衡，才算真正立足，否则就可能被淘汰。
特别是再过不到一个月，延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴就将正式退出历史舞台。不再依赖补贴，新能源汽车将逐渐从政策驱动转向市场驱动，与主流的传统燃油车展开正面竞争。
有分析认为，新能源汽车“国补”的退出将变相给新能源汽车企业造成一定的成本压力。特别是对于中低端车型来说，选择涨价会降低车型的竞争力，出手保价则意味着更高成本。两难之下，二线造车新势力的盈利大考将更加严峻。
破局路径
“未来竞争会比今天更加激烈。未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。”关于中国汽车市场的竞争，长安汽车总裁朱华荣曾给出这样的判断。
2020年初，美团创始人王兴也曾预言：未来中国汽车市场将呈现“3+3+3+3”的格局——3家央企、3家地方国企、3家民企以及3家造车新势力。
对于二线造车新势力来说，除了通过各种方式获得资本市场认可之外，企业战略方向的选择同样重要。在车百智库看来，面向未来，有两个方向值得关注。
第一，向中高端升级。
随着双积分价值的骤降，以及新能源汽车“国补”退出、电池及芯片成本上涨等原因，电动车的造车成本不断提升。因此，向利润更高的中高端市场升级，成为二线造车新势力的新选择。
以零跑为例，零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报沟通会上透露，零跑T03作为一款A00级小车，很难做到正毛利。为此，零跑汽车试图通过推出中高端车型，实现销售结构的调整，并带来盈利的改善，同时提升品牌力。
一个最直接的证明是，今年9月，零跑推出了C01车型，售价19.38万-28.68万元，这也意味着零跑第一次进入了中大型轿车市场。
今年，曾多次宣称“专注做好20万元以下细分市场”哪吒汽车，也开始宣布挺进20万-30万元的市场，旗下哪吒S车型售价达到19.98万元—33.88万元。
用哪吒汽车联合创始人、CEO张勇的话说，凭借哪吒U、哪吒V车型的高销量，哪吒基本解决生存问题。而哪吒S车型的上市，则意味着哪吒汽车进入2.0阶段。
“能不能盈利，能不能做到冲刺车价30万元的用户群体，能不能销量做到50万台，是2.0时代的关键。等S的销量上来，我的毛利率一下子就能转正。”张勇说。
第二，除了向上布局，海外市场或将成为二线造车新势力的新大陆。
最新销量数据显示，2022年10月，新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。2022年1-10月，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。
当下，新势力都在加速自己的出海进程，拥抱广阔的成长空间。从欧洲市场到东盟市场等，造车新势力在不同方向进行了探索。
例如，近日，爱驰汽车品牌与泰国菲尼克斯EV签署战略合作协议，达成15万辆新能源汽车的采购计划。据悉，这是迄今为止中国造车新势力在海外的最大合作计划。
毫无疑问的是，造车是一个幸存者游戏。但从二线造车新势力的分化中不难发现，尽管有许多人对造车新势力投出了“不信任票”，但那些不以融资为目的，“认认真真发疯”打造产品与服务的企业依然有胜利的机会。
二线造车新势力不必过于悲观，但必要警醒起来，做好随时应对新一轮淘汰赛的准备。
