李一男正在经历他人生中的又一次危机。
12月7日，认证主体为「江苏自游家汽车销售服务有限公司」的公众号「NIUTRON汽车」发布公开信，确认原定于本月开始交付的“自游家NV”短期内将无法交付。
自游家NV，正是李一男出狱后加入造车大军的首款新能源汽车产品，这款车在今年10月才刚刚发布。
入狱前，李一男在业界名声显赫，15岁考入华中科技大学少年班，26岁成华为最年轻的常务副总裁，38岁出任百度CTO，李彦宏曾高度评价李一男，“世界能做百度CTO的不超过三人，李一男就是其中一位”。再后来，李一男创办小牛电动。
比起造电动车，李一男造汽车的事业显然不那么顺利。
“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。”公开信中这么写道。
比无法交付更令人扼腕的是，本周早些时候，外界便已经出现了关于公司解散、大规模裁员的传闻。
裁员、解散、清退
随着传闻的不断发酵，那封公开信之外，越来越多的细节开始浮出水面。
首先是公司正在大规模裁员。
先是在上周，有媒体报道，多位来自常州生产基地的员工证实，他们已经开始分批次办理离职手续，目前主要是生产基地的员工，公司的计划是全部清退。
紧接着，从昨天到今天，自游家遣散所有一线销售人员的消息也传出：如一线销售人员的企业微信被停用，无法跟外部人员联系，并陆续办理离职手续，并根据入职时间发放补偿金。
其次是公司最大的问题，可能出在了生产资质上。
自游家（品牌主体公司为“火星石科技”）本身没有造车资质，它与大乘汽车合作造车，借用后者的生产资质，基地位于常州。
与大乘汽车的合作，也是当前质疑声最高的、可能导致李一男造车失败的最重要的原因，这一点我们后面再来细说。
再有，李一男正在寻求别的出路，想办法挽救。
有媒体指出，内部消息称，李一男目前正在和山东国金汽车商谈代工事宜，企图挽救当前颓势。目前这一消息还未被证实。
无论如何，李一男和自游家，已经走到了悬崖边上。
这是在李一男预料之外的，最坏的结果。今年早些时候接受晚点AUTO的专访时，李一男说他没有改变市场格局的野心，做这家公司的目标是“活下去”，而在他的计算模型里，那不是一件难事。
但李一男又并非完全没有野心，“赌性”是他身上的另一个标签，他曾对媒体说「啥时候都想干一票大的」「干啥不是赌呢」。
下场造车之前，李一男在2014年成立了小牛电动，这被他称作是“最后一次创业”。2015年的小牛N1的发布会上，他用贾跃亭式的口吻说道：“无论对多少事情失望，都没有理由对最好的时代失望。”
尽管这场发布会3天后，他因为涉嫌内部交易入狱，直到2017年底才被释放，但小牛还是在茁壮成长。2018年，小牛电动登陆纳斯达克。
小牛是做成了，李一男的“赌性”和野心又开始不安分起来，这驱动他加入造车大军。
2014年下场做小牛之前，李一男就曾考察过要造车，但当时李斌说从头造一辆车需要200亿人民币，李一男“知难而退”。“要融不到，弄个半截的话，多难受。”他这么说道。
到2018年下场时，李一男相信钱的问题解决了，他曾表示，公司没有一天缺过钱。
他也从来不觉入场晚就没有机会，“品牌的出场顺序并不是最重要的”。
只是这一次，野心没有照进现实。
罪魁祸首是大乘汽车吗？
目前，外界对自游家解散原因的猜测中，热度最高的，是与大乘汽车的合作。
2018年下场造车时，李一男设想的生产方式是代工。
据财新报道，初期牛创（火星石科技前身）与北汽新能源接触，希望对方的常州工厂代工，但囿于政策收紧，委托方申请代工的难度在上升，李一男后来决定放弃代工模式，转而与其他车企合作造车。
在另外的一则报道中，李一男的说法是，他想找一家代工厂生产，但看了一圈发现，代工充其量只能把别人的车“换壳”，做不出他想要的产品。
牛创找到的合作方，正是现在被外界看做“坑”了它的大乘汽车。
双方走上合作之路时，大乘汽车早已陷入了债务危机。
大乘汽车创立于2018年，老板是原众泰汽车董事长吴建中的儿子吴潇，当年9月品牌正式发布。
接下来两年，大乘汽车高开低走，在2020年初遭遇资金链断裂危机，2021年4月进入破产重整程序。有熟悉大乘汽车的人士曾透露，大乘汽车的债务可能将近百亿元。
尽管债务缠身，但当时大乘汽车有自游家最需要的资源——生产资质。2018年，大乘汽车收购了江西江铃集团轻型汽车有限公司，获得了燃油车、新能源车的生产资质。
问题恰恰就出在了生产资质上。
2018年，大乘汽车确实拿到了生产资质，但是生产资质你得用，长期达不到要求会被取消。
自2021年1月1日起，史上最严的国六排放标准正式施行后，大乘汽车因不合规陷入到了停工停产危机中。
粗略从那时算起，大乘的生产资质目前正处于“24个月”左右的时间，这是一个极其微妙的时间节点。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中第23条规定：对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业，工信部给予特别公示，在恢复生产之前，工信部要对其生产资质进行复查。
与这条规定相对应的，《新能源汽车生产企业及产品准入管理方法》中第34条提到：道路机动车辆生产企业不能维持正常生产经营的，工业和信息化部应当予以特别公示。经特别公示的道路机动车辆生产企业，工信部在公示期间不予办理准入变更。
对乘用车车企而言，“不能维持正常生产经营”的标准，是连续两年年均乘用车产量少于2000辆。
颇为矛盾的一点在于，我们在工信部网站查询后，发现目前大乘汽车并未被“特别公示”，但今年8月份，《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新增的生产资质名单中，并未出现大乘汽车的名字。
唯一可能的解释是，大乘汽车近期处于资质复审的阶段，结果很可能是未通过，这直接导致了近日自游家的风波。
汽车公社在一篇文章中指出，有知情人士称，在两个月前的发布会期间，工信部曾经通过常州政府向李一男传话，意思是，“先不要开发布会，资质审核还没有过，低调一些”。显然，李一男没有这么做。
那为什么接手大乘汽车另一个生产基地——抚州生产基地的比亚迪，却完全没有这方面的问题？
有知情人士曾对《每日经济新闻》表示，大乘汽车的资质过户审批还在走程序。最重要的是，比亚迪自己有生产资质，目前用的也是自己的。
李一男把造车想简单了
就目前发酵出的信息来看，自游家的问题，更显性地集中在生产资质上。
但在社交媒体上，有另外的一则小“爆料”却被外界忽略了。有熟悉自游家内部员工的人士指出，“虽然不是资质的问题，还是出现其他的问题了。”
问题出在哪里，我们目前无从得知。但如果参照过去几年新能源汽车行业的发展，另一个可能的原因，是资金跟不上了。
造车以来，火星石科技对外公布过的融资信息，只有A轮的5亿美金。在这之前，天使轮是李一男自己投的。
去年底接受媒体采访时，李一男表示，“下一轮融资还未启动，但在整个‘推进’过程中并没有缺过钱。”
初期没缺过钱，不意味着在量产之际也不缺钱；“认为”自己能融到200亿，也不意味着真的能融到——何况是在这两年的大环境下。
退一万步讲，就算生产资质、资金这两大门槛能解决，自游家是不是就能顺风顺水？
答案显然是否定的。不然过去几年业内融到最多钱的威马，也不至于频频掉队了。
还有一点在于，从生产到销售到研发，自游家从一开始就埋下了一个隐患：过于依赖合作伙伴，这相当于把半条命交了出去。
生产环节，与大乘汽车的合作中，火星石负责产品研发和定义、三电系统、智能座舱和软件等技术领域，后者负责生产制造。
但是不仅生产资质是大乘的，“自游家”和“NIUTRON（牛创）”的中英文商标也是大乘汽车的，汽车产品的尾部也将带有大乘汽车的标识，甚至今天公开信的落款，也是大乘的。
这看起来甚至有点像自游家才是供应商，大乘才是品牌商。
销售环节，自游家采用的是加盟连锁品牌专营模式，截至今年10月底，全国23个城市共有44家零售中心完成了开业。当时官方还透露，到今年年底销售网点将达到120家，覆盖40座城市。
这与当前主流的造车新势力采取的“线上直销+实体体验中心”的模式并不相同，但有一个好处：车企本身的模式变轻了。
研发层面，以自动驾驶为例，此前接受媒体采访时，李一男直言：“我们还没有太多的能力能够大量投入，都是合作方地平线在投入。我们自动驾驶团队也没多少人，主要是从功能的角度上面提需求。”
如果将以上几点结合起来看，便不难发现，李一男造车，走的是一条代价最小、速度最快、开放程度最高的路径：
这种打法最大的优势在于省时、省力，但也蕴藏着极大的风险——这还是在不考虑任何外部的市场竞争环境下。
这不，风险一来，公司都快解散了。
