日前，小鹏汽车对外公布了2022年第三季度财报。财报显示，该季度小鹏汽车总营收为68.2亿元，较2021年同期上升19.3%。受部分地区疫情及供应链影响，该季度汽车总交付量为29570辆，较2021年同期的25666辆增长15%。但这个增长率对于每一个年度目标都是按照翻倍来制定的新造车企业来说，无疑是一个非常低的增长。
然而，在营收迅速增长的背后，小鹏汽车依然深陷“增收不赠利”的泥潭之中。该季度小鹏汽车净亏损为23.8亿元，较同期上涨49%。但若是和上季度的27.01亿元相比，亏损已明显收窄。也正是如此，小鹏汽车财报公布后，其美股股价一度上涨56%。
但若是拉长时间来看，如今小鹏汽车的股价依然不容乐观。其中，在港股市场上，去年7月小鹏汽车登录港交所时的发行价为168港元/股，借助于销量的不断上涨，其在去年年底时股价最高点曾达到220港元/股。但随着今年销量的不断下跌，目前其股价只有30多港元/股，跌幅比例在80%以上。
而在美股市场上，去年7月小鹏汽车的股价达到年内最高点56.45美元/股，此后开始下跌。而如今小鹏汽车的股价只有10美元/股左右，跌去70%以上。
美股和港股不断下跌的股价，也在说明投资人对小鹏汽车未来的发展充满了担忧，而这种担忧绝非是只靠单季度的业绩增长就能彻底打消。虽然小鹏汽车CEO何小鹏曾表示，“小鹏汽车应该考虑如何在逆境中逆风飞翔”。
但现实情况的是，伴随着需求端的疲软，行业竞争的加剧，新产品市场表现不及预期，在这些因素的共同冲击下小鹏汽车能否实现逆境中增长依然充满了太多未知。
小鹏汽车的冬天
2022年即将结束，目前外界颇为关注的问题就是今年小鹏汽车能否完成25万的销售目标。结合相关媒体发布的数据来看，今年前三季度，仅比亚迪、哪吒、埃安三家车企，KPI完成率超过70%，而小鹏汽车的完成率仅有39%，其缺口依然很大。而从当下国内车市的情况来看，小鹏汽车想要在单个季度实现十几万的销量，这并不现实。
来自安徽省合肥市某家新能源汽车经销商员工陆伟告诉我们，本应是汽车销售旺季的10月，却呈现出“旺季不旺”的特点。虽然店内通过直播来进行引流，但每天来店内看车的顾客却并不多。即使到店的顾客，大家的购买意愿也很低。又加上，600亿燃油车购置税减税政策拉动的汽车消费需求在6-9月被集中释放，这就导致目前门店惨淡的客流量和成交量一直没有得到很好的改善。
事实上，陆伟话的背后正是当下国内汽车经销商现状的真实缩影。一组值得关注的数据就是，据中国汽车流通协会发布的数据显示，今年11月，我国汽车市场需求、经销商门店平均日销量等指数出现下滑。其中，市场需求指数环比下降7.8%，门店平均日销量也下滑8.5%。
作为年末冲量关键节点，市场需求的疲软，进一步推高了经销商库存压力。中国汽车流通协会同时也指出，11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9%，环比上升6.3%，库存预警指数位于荣枯线之上。
事实上，经销商库存预警指数作为汽车市场需求的“晴雨表”，它的高低反映着中国汽车市场的流通状况，库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。也正是如此，特斯拉会在四季度内频频降价。
然而，在有限的新能源汽车需求下，小鹏汽车旗下车型的尴尬定位也让其面临的境况雪上加霜。按照小鹏汽车三季度财报显示，在该季度内，小鹏P7交付量为16776辆，较2021年同期的19731辆减少15%。
而在9月下旬，小鹏汽车所推出的小鹏G9，其售价超过30万元。按照何小鹏的说法来看，G9是50万以内最好的SUV，并且G9的销量贡献将带动公司销量走出10月份的低谷。
然而，在黑猫投诉平台上，有消费者却指出，G9这款车并没有宣传中好，UI界面差，空间太小，空气悬挂感觉一般。消费者对G9的失望，也让G9在10月和11月仅分别交付623辆、1546辆。
另据业内人士透露，小鹏G9的预期目标为首月8000-10000辆，但实际上给到供应商只有1/3左右。甚至前期因订单不足，G9产线几乎暂停。而且伴随着当下国内传统车企纷纷转型新能源市场，G9所面临的竞争对手也在增多。因此，小鹏G9后续能否取代P7成为小鹏新的主力产品？依然有待观察。
另外，本季度中小鹏汽车毛利率为13.5%，和二季度相比，仅上涨2.6%。其中，汽车利润率为11.6%，环比上涨2.5%。但后续小鹏汽车是否能够保持利润率的持续上涨，依然充满了诸多未知。
在当前下游需求不足的背景下，目前国内多家新能源车企仍在纷纷宣布扩张产能。其中，华为问界预估明年产能增加至100万辆，广汽埃安为60万辆，蔚小理合计产能100万辆。保守估计，明年新能源汽车产量将增加至800-1000万辆。
但值得关注的是，据中国汽车工业协会数据显示，2021年我国油车+电车的累计销量也才2627.5万辆，这也意味着明年新能源车企将会面临着严重的产能过剩。而行业为了消化库存，回流现金，也必然会掀起一轮新的价格战。
然而，和比亚迪不同的是，小鹏汽车还面临着成本上涨的困境。当前，占据新能源汽车较大成本的动力电池，因为上游原材料，如镍、钴、锂、碳酸锂、氢氧化锂、六氟磷酸锂等价格不断上涨，也不断涨价。广汽集团董事长曾庆洪就曾公开吐槽：“动力电池占整车成本的40%-60%，且还在不断涨价。”
一边是价格战的来袭，一边是自身的成本不断上涨，这就让小鹏汽车的处境变得非常被动。若是不跟进降价，则销量必定会出现暴跌，若是跟进降价，必然会损失毛利。而毛利率的不断降低，又让小鹏汽车何时能够实现规模化盈利，变得更加遥遥无期，这也必然会加剧资本市场对小鹏汽车的担忧。
出海还是下沉？
业务压力之下，小鹏汽车迫切需要向投资人讲述一个新的故事，寻找到新的增量渠道。事实上，小鹏汽车也是新势力车企中首个进入欧洲市场的。早在2020年9月，小鹏就已启动出海战略，100台超长续航智能SUV小鹏G3i从广州启运挪威。同年12月，小鹏G3i向挪威28个城镇用户交付，成为小鹏开拓欧洲市场的一个关键里程碑。
而在过去的一年中，小鹏汽车一直在加速在海外市场扩张的步伐。比如，在荷兰首都阿姆斯特丹设立了欧洲总部，并在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处。在模式上，小鹏汽车相对稳妥地选择了“直营+授权”的新零售模式，直营店用于品牌形象，授权经销则依靠当地实力较强的经销商来为提升出货量。
但现实情况是，目前欧洲市场对小鹏汽车的贡献辆并不大。2020年小鹏汽车抵达挪威后共交付100辆小鹏G3；2021年G3和P7共交付438辆。面对这些惨淡的数据，何小鹏曾指出，出海要有10年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。
但决心归决心，现实归现实。研究机构惠誉在近期发布的评级报告中指出，随着燃油车减税优惠及新能源汽车购置补贴等一系列利好政策于2022年末退出，以及持续性芯片短缺，汽车市场将“遇冷”。鉴于此，2023年，对于中资车企而言仍将是艰难的一年。也就是说，海外市场未来对小鹏汽车的销量仍难以起到拉到作用，小鹏汽车只能在国内市场继续开疆拓土。
若考虑到当下一、二线省会以及强省会城市电车的饱和，下沉市场将会是行业内的一个增长点。虽然目前从2009年开始，也的确推出了一系列的政策来推进新能源汽车“下乡”。但小鹏汽车想要依靠市场下场，来带动其销量，依然面临着很多压力。
一方面，根据以往新能源汽车下乡活动经验总结，农村消费者价格敏感度较高，购车预算主要集中在5万元以内，而售价在2.88万-4.86万元的五菱宏光MINI EV为代表的低端新能源汽车，自然也就成为了农村消费者为之追捧的对象。
数据显示，2021年新能源车销量排行榜中，宏光MINI EV凭借年销超39万台的成绩，成为了同级别的冠军。而小鹏汽车目前多款车型的售价均在15万元以上，恐怕下沉市场的消费者对其接受度并不高。
另一方面，来自河南省沈丘县的汽车维修师张亮告诉我们，在过去的一个月时间内，他们大概维修了近300台汽车，但新能源汽车加起来也只有10辆左右。换句话说，新能源汽车目前在下场市场的渗透率依然偏低。
之所以出现这种情况，张亮接着表示，目前在当地的县城中很少看到充电桩的身影，这也自然劝退了县城中不少想要购置新能源车的消费者。同时，由于县城中是一个熟人市场，身边的人无法对于新能源车的表现给出一个客观完整的评价，大家购车的意愿也不高。因此，当地的消费者仍然偏向于购买传统的油车。
但值得注意的是，县城之中充电桩数量的提高，并非是短期之内就能迅速提高的。以济宁市能源局此前对外公布的信息来看，县城内的充电桩面临着政策支持力度不够、实际建设中制约因素多、充电基础设施利用效率不高，影响企业建设积极性等问题。
而这些问题的存在，也让国内下沉市场的新能源汽车未来不可能会出现井喷式爆发增长，小鹏汽车自然也就无法依靠下场市场来实现销量的提高。那么，接下来小鹏汽车的销量增长到底靠何渠道来贡献呢？
现金流难题待解
事实上，对于小鹏汽车而言，其最大的不确定因素是来自于何小鹏本人。理工男出身的何小鹏，最擅长的事情就是经常会出现一些天马行空的想法。
以飞行汽车为例，当时很多人都在劝诫何小鹏不要轻易做飞行汽车，但何小鹏不听，并且真的去做飞行汽车。目前小鹏自主研发的飞行汽车已经进化到第六代，10月中旬在迪拜也进行了公开首飞。
如果说单纯的从科研角度来看，这的确是一件非常有意义的事情。但这对于一家企业而言，则是一件非常痛苦的事情，因为目前国内外的飞行汽车商业化难题依然难以突破。
其中，据小鹏汇天此前发布的计划来看，公司所研发的第六代飞行汽车有望在2024年实现量产，售价在100万元左右。但由于目前多国出于安全角度考虑，对飞行汽车的监管仍处在盲区之中，并且当前国内外市民对于飞行汽车的接受程度并不高，这也决定了即使小鹏汽车的飞行汽车未来能够量产，恐怕在民用市场也难以迅速打开市场。
但此前小鹏汽车在收购汇天航空后组建小鹏汇天后，已经投资了5亿美元，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录。但如此多的费用投入，短时间却难以收回，这对小鹏汽车而言，必然是一个不小的打击。
虽然在三季度财报会议中，何小鹏指出公司目前手中持有的现金流超过400亿元。可若是何小鹏还是依靠这些天马行空的想法来决定未来小鹏汽车的发展战略，这400亿元又能够支撑多久呢？
除此之外，由于此前有部分资本在投资新能源汽车时，损失惨重，这也导致目前的一家市场上对新能源投资的热情在明显减退。
比如说，据中国经营报报道，零跑汽车Pre-A轮融资、A轮融资、B轮融资、C轮融资的每股对价成本，分别为4.54元、12.26元、20.66元、27.26元。截至11月29日，零跑汽车港股股价是19.68港元。可见，零跑汽车的B轮与C轮投资者已账面浮亏。
而且当前新能源汽车赛道的投融资，主要集中于原材料及零部件，而整车制造只能排在第二位，且从2021年至今，其占比越来越低。
那么对于小鹏汽车而言，在自身迟迟没有实现盈利，不能自我“造血”的前提下，资本市场真的会长期的接受小鹏汽车卖一辆亏一辆的尴尬处境吗？一旦资本断血的话，后续小鹏汽车又要如何走下去呢？
没有一个冬天不可逾越，虽然按照何小鹏的说法来看，2024年小鹏汽车将实现扭亏为盈。但结合小鹏汽车如今的种种表现来看，2024年属于小鹏汽车的春天真的会如约而至吗？
