新能源购置补贴政策即将于12月31日结束，受此影响，近期各大新能源车企近期也动作频频。
12月2日，特斯拉表示消费者于12月购买现车并按期提车，可享受4000元保险补贴，订购Model3或Model Y并完成交付，可获得2万分“宝箱”积分奖励，能兑换5000公里超充里程额度等。
12月1日，吉利官方发布“限时保价”，在2022年12月31日前完成定金支付的订单可继续享受国家新能源补贴。
11月30日，小鹏汽车发布官方微博称，推出限时保价政策，此外一汽大众ID、长安深蓝、吉利、蔚来、AITO、岚图等都宣布“限时保价”措施，大致规则相同。
另一方面，随着国补结束在即，多个车企也开始酝酿涨价。
11月30日，广汽埃安声明称，将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，幅度为3000-8000元不等。
11月23日，比亚迪汽车拟对旗下多款新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000-6000元不等。
补贴落幕在即，但车企对其依赖度也在降低
此前文章曾提及，新能源车购置补贴政策始于2009年，最早仅在北京、上海、重庆等13座城市试点，直到2015年才开始在全国推广。
补贴条件上，2013年之前，补贴条件主要是注重节油能力；2013-2017年，新能源乘用车补贴政策主要以纯电续航里程作为补贴计算指标；从2017年开始，补贴政策引入电池能量密度及百公里耗电量作为考核指标，并以此计算补贴系数。
补贴力度上，2013年之前，补贴标准为纯电动车补贴60000元、油电混合车补贴4000-50000元不等；2013年之后，补贴基准逐年退坡，截止2022年补贴政策，最大补贴额度为1.26万元（条件是续航里程≥400km）。
但伴随着行业的发展，新能源车对补贴的依赖度也逐步降低，工信部数据显示，从2017~2021年获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年这一数字迅速下降至63%，2021年占比仅为47%。同时，补贴的存在感也在逐渐减弱，2015~2020年，国内新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.36万元。
此外，各龙头车企新能源补贴的收入占比也逐年递减，2021年维持在15%以内，其中长城汽车新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高，为14.7%；其次为长安汽车和广汽集团，占比分别为10.2%和10.1%；而上汽集团的占比仅为5.3%，已处于较低水平。
补贴落幕驱动车企涨价，但规模不大
对于退补的影响，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权。今年年末到明年年初有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进，但规模不会太大。
南方日报引用业内人士观点称，因为销量可观，比亚迪和埃安可以通过涨价应对没有“国补”的市场，但其余绝大部分新能源车品牌在销量KPI上承压巨大，只能观望为主。
财通证券认为，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力，而“保价”或成为短期内新能源车企的首选策略。
明年新能源车产销怎么看？
对于后市，中信证券表示，由于当前车企交付能力不足，以及部分车企做出补贴差额示范，预计明年一季度的车企销量透支影响弱于往年。后续会有更多车企将针对今年四季度未交付订单推出阶段性的销售方案以补偿客户，该部分订单有望在2023年一季度交付，对明年一季度补贴退坡后产生的负面影响可控。
分析指出，未来行业智能电动大趋势将持续加速演进，补贴年底退出带来的影响有限，电动化、智能化景气向上，预计2023年国内新能源车销量为900万辆，同比增长31%。同时，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。
