中国车市从来都容不下任何一个肆意蚕食市场红利、却不思进取的汽车品牌。现在来看，宝沃的离场，似乎从福田手中交予神舟优车的那一刻开始就被注定了。
或许在特定时期内，包括宝沃、幻速在内的诸多新兴品牌，可以趁机从中谋生。被营销噱头蒙蔽双眼的消费者总是乐意为之买单。
宝沃之流是这股热浪下的既得利益。但改变不了的是，当它们错误估计了中国市场进化的速度，SUV黄金年代的结束，新能源产业的快速崛起，不仅未能使得这帮人转变角色，一改过往对市场过度乐观的精神状态，由此催生的市场乱象最终也只会加速它们的消亡。
11月29日晚，距离江铃控股陷入破产旋涡不过数日，福田汽车一纸公告宣称，公司获知北京市第一中级人民法院于2022年11月29日作出（2022）京01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃破产。
其背后看似是宝沃这复活才8年的欧洲品牌再度被归于历史的无奈，实则亦充盈着那个时期下野蛮生长的中国车企在此刻落下的时代眼泪。而随着宝沃们的陷落，经过彻底肃清的中国车市或将进入一个完全由自主品牌掌握的全盛时代。
新一轮的市场竞逐下，没了那些伪洋品牌的存在，吉利、比亚迪等主流中国车企将身携“蔚小理”等一批活下来的造车新势力，学着用最自我的方式，给世界上一次课：强者恒强的固有定律，会在中国被打破。
败局已定，唯有静待回收
关于宝沃破产的讯息，起始于2021年12月。
本以为，早就病入膏肓的宝沃被神州优车以41亿元控股后，能在陆正耀的规划下顺利并入神州的汽车生态闭环中。自给自足的产销模式，可以很大程度缓解宝沃尴尬的市场表现。可惜，瑞幸咖啡财务造假、神州租车退市等一系列问题频发，同为神州系的宝沃很快就没了活下去的底气。
今年4月，福田就对外公示了，由于北京宝沃财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，因此申请破产清算，并向北京市第一中级人民法院提交相关申请。
如今，半年过去了。不管福田还在期待怎样的接盘侠来拉宝沃一把，一切终究是尘埃落定了。宝沃以历史作为品牌重生的筹码，加入中国车市的竞争，最后还是被历史束住了手脚，被“BBBA”等经不起推敲的恶俗营销等手段断送了前程。
“开历史倒车，企图堵别人的路，最终只会堵死自己的路。”大道理面前，宝沃在中国的一生，像极了一段投机者被市场背刺的缩影。
也许，早早拥有传统能源和新能源整车双生产资质的宝沃，至今还具有一定利用价值，但纵观目前的车市现状，相信能悉数接收其剩余躯体的人已是屈指可数。
过去，宝沃一心想要在偌大的中国车市独得一片天，没能实现，那接下来，市场加速分化的趋势下，宝沃又何来生路？唯有等待一个急切加入战局的有缘人来接盘吧。
身处北京，新兴的汽车公司并不少见。一直叫嚣着要造车的小米就是其中的核心玩家。那么，当宝沃彻底破产后，各种债务牵绊开始捋清，小米与宝沃之间的联系是否会如业内猜测的那般重新建起？
2022年至今，中国车市的变革幅度就从未收窄。小米造车的决心，也未曾放松。这就意味着，当宝沃破产进入倒计时，小米入局的速度势必会分外加快。
在第三季度财报公布之时，小米集团副总裁兼CFO林世伟曾表示，“小米到2024年上半年实现智能电动车量产的目标进展顺利，目前小米的电车研发团队人数已超1800人，前三季度公司在造车方面的总投入是18.6亿元。”
这种种迹象都在说明一个问题，无论外部环境有多恶劣，作为后进者的小米似乎没有对造车一事感到迟疑。为此，在外界看来，宝沃的剩余资产放在那里呢，能否利用起来，全靠小米一句话。
而根据现有的汽车生产管理要求，生产并销售新能源车，本就需要两个条件：一是在发改委给予许可资质的基础上，新入局的汽车企业应当在2年内完成工厂的建设，并于3年内开始销售车辆；二是得到工信部的认可资质，即需要车企满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中的各项条例。
在当前为数不多的选项中，我相信，正式破产的宝沃将愈发接近小米汽车心中的那张理想的底牌。
宝沃不会是最后一个“过客”
不用多议，中国车市走到今日，市场不断涌现的生机，一边在对遗留的那些行业糟粕进行清洗，另一边必然会给到更多心怀大局的新人一定的发展空间。
对于后者，用现在的眼光去审视，已在新能源市场各自打出一片天的“蔚小理”都可以算在内。相比之下，“德国”宝沃终究只是个过客。
再者，眼看过去10月，中国品牌的零售量已经同比增长了22%，至94万辆。前十个月，中国品牌的市场份额已然增至了52%，比去年同期暴增了11.4个百分点。
熟悉车市进程的人会将原因归结于，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统老牌中国厂商才是助推中国车企进入全盛时期的主要推手。
可在我看来，宝沃们功不可没。正是它们的不思进取，它们对市场变化的充耳不闻，令所有人察觉到了中国车市的进化逻辑没那么简单。顶流中国车企的命运从不是交予市场来改写。面对前所未有的挑战，自立与自强的背后是每一个人对时代审时度势所致。
因此，当宝沃这样自诩洋货的品牌被市场逼退，当如今的乘联会数据表中已有多达40余个自主品牌或倒闭或销量归零，我们只需明白一点，中国车市有着自己的一套发展逻辑。投机倒把、趁乱起势的玩家，其结果只会成为历史中的一缕尘烟。
说真的，在新能源全面爆发，购置税减半的政策还在执行，今年的市场走势确实很好。除了丰田以外的合资品牌，无一不再为中国车企腾出空间。继法系之后，韩系品牌节节败退的势头几乎是不可逆的，涌现的新生代中国车企反倒成了一股无法估量的力量。跨界造车的案例比比皆是。
但这样的情形是否有着一股似曾相识的味道？
8年前，福田斥资500万欧元从欧洲买来“宝沃”这个商标，中国车市因SUV大肆对外扩张时，4年前，新能源国补的红利下，新兴企业如潮水般涌入，中国车市一片欣欣向荣之际,大多数参与者都对市场走势表示看好。在高涨热情的催眠中，“何为敬畏之心”、“何为谨慎行事”早就被抛于脑后。
奈何，中国车市很包容，却也极为诡谲。车市进程中，历史的经验教训唯一能告诉我们的就是，每一轮市场风口渐闭时，那些逐渐失势的车企，从不会学着从历史的经验中吸取教训。宝沃们没能扛过行业转型的寒冬，有着市场不再任其自由发挥的原因，但更多的缘故都能视为咎由自取。
造车赌局留下一地鸡毛，千亿资金打水漂似的投入过后，“来也匆匆，去也匆匆”就是我们用于对这些犹如过客般的中国车企给出的总结。
在猪都能飞上天的年代，车市闪现的运气给了这些中国企业一点甜头。包括此前退市的力帆、汉腾、众泰都能在这样的行业环境中挣得盆满钵满。无视行业转型的压力如何，无视市场未来额走势又如何，捞钱畅快的时候，没人会觉得自己有问题。
到了市场下行、竞争加剧的阶段，与其对自己进行革命，玩命规避风险、用最小成本对旧有产品进行缝缝补补后去救市又成了常态。要是这样，我都会认为，宝沃们的离去或将成为中国车市得以进化的一大幸事。
2022年，有多少无力回天的车企像宝沃一样死去，又有多少边缘车企僵而不死，已经不重要了。因为，身在中国车市，宝沃不会是第一个，更不会是最后一个。
眼下，中国电动化进程进入佳境，诞生了集度、牛创、宾理等一批新人，然而，当市场又变着法地开始驱离威马、天际等每况愈下的首批新势力企业，人人都会明白，像宝沃一般的市场过客将不会减少。只求，那些都想着分得一杯羹的长点心吧，切勿让悲剧成为一个轮回。
