硬件靠谱，但软件拉胯。对于大众集团旗下的汽车产品，这几乎已是一种广泛的共识。
在以往，大众方面并不愿意多谈论这一话题，尤其在面对媒体的追问时，往往会采取回避的态度。不过在最近，事情却悄悄起了变化。
不久前，大众集团旗下负责大众品牌的托马斯·谢弗，在接受德国《汽车》杂志专访时，一反常态表现出了不同以往的坦率和直接。
当记者提及大众旗下第八代高尔夫车机搭载的MIB 3.0系统存在的问题时，这位品牌负责人直接承认了“还存在诸多问题”，并主动做出了解释和说明。
大众的MIB（Modularen Infotainment Baukasten），即模块化信息娱乐系统，俗称车机。迄今为止已发展出三代。最新一代MIB 3的各类子型号，于今年年初开始装车，并被普遍安装到了包括第八代高尔夫、最新的帕萨特B8改款等燃油车上，甚至是最新生产的ID系列纯电汽车。
谢弗表示，大众官方非常明白MIB 3的适配软件存在问题以及存在哪些问题，并且很清楚如何修复这些bug。
他甚至还给出了较为明确的时间点——最新的车机OS 3.0版本升级，最早将于2022年末通过OTA方式进行更新。同时还承诺，新系统的反应速度将会更快和更流畅，并且“提供一些新增功能”。
虽然谢弗没有说明，但有一点是毫无疑问的——不久前，大众集团下血本砸了24亿欧元，推动旗下软件公司CARIAD与地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司一事，正在迅速发挥作用。
扯了后腿的软件问题
“整个车机感觉像个落后老年机，拜托都21世纪了，爷爷奶奶都用智能手机了，像大众一样的大厂能不能把号称‘智能’的汽车，搞得再智能一点？”
去年末，随着大众ID系列在国内风风火火上市的劲头稍稍消停，各类来自新晋ID车主们的负面消息，随即扑面而来。
小的零部件缺陷，轻微的工艺问题以及设计上的小毛小病，这是所有全新上市的车型，都无法避免的。一切只能依靠耐心，静待澡盆曲线尽快进入到稳定周期。
但相对于各种小毛小病，来自车机软件上层出不穷的BUG，甚至是从界面到功能都显得很落后于时代的车机系统本身，似乎更加难以令车主们忍受。而细数之下，对车机，特别是车机软件的不满，居然占到了各类问题的近半数。
除了操作时有明显的卡顿感、联网不稳定容易掉线、时不时黑屏死机等，一望便可知的软件bug外，车主们的不满还包括：车机功能少、菜单逻辑奇怪等，软件编写本身的局限性问题。
这一切就仿佛回到了2010年前后，用初代智能手机那会儿。凑合凑合，就算车机黑屏反正车还能开，但也时不时会让车主们体验下什么叫牙疼不是病，疼起来可真要命。
迪斯的野望
“目前，我们所使用的软件中只有10%是自己研发的，未来我们希望把这一比例提升至60%。”
在2019年9月10日举办的法兰克福车展上，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员克里斯蒂安·森格在接受媒体采访时如此放话。作为时任集团CEO的赫伯特·迪斯从宝马带过来的心腹，大众MEB平台开发的功臣。此人当时在集团内的具体司职，是半年前刚被独立设置的大众软件事业部的负责人。
迪斯于2015年7月，从宝马跳槽到大众集团担任CEO职务。两个月后“排放门”事件爆发。期间，迪斯竭尽所能，为大众集团减少了损失，并由此得到了公司上下的支持。然而他的下一个使命，则比处置“排放门”更加艰巨。因为燃油车的时代，此时已逐渐步入黄昏。
早在本世纪初，于宝马旗下执掌Mini品牌期间，迪斯就非常清楚软件未来在汽车产业里的重要性。而自主软件开发能力，也一直是精于工程整合和机械设计的大众，所一直缺乏的。
所以在大众集团敲定其纯电化路线，并斥巨资开发MEB纯电平台后，迪斯就一直坚持最激进的软件自主路线。即不依赖外部力量，培育完全受大众集团掌控的软件开发力量。
然而这样操作虽然能确保大众集团有100%的控制权，但其的难度就好比在远离市中心的荒地上，盖一座CBD。从打地基到盖楼，不仅一切得从头开始。你还得亲自下场，去解决入驻的问题。
于是我们都看到了，2020年8月，在比原定计划延期2个月以后，多达11000台已经下线待交付的ID.3，由于车机程序尚无法支持OTA，于是大众的工程师只能在新设的帐篷车间内，以三班的方式用笔记本电脑为每台车“刷机”的神奇镜像……
所谓理想丰满而现实骨感，莫过如此。
森格最后为ID.3延期背了锅，被发配边缘部门任闲职。然而迪斯并不打算放弃，甚至继续加码，将软件事业部独立出来，建立了专司集团软件支持服务的全资子公司CARIAD。并且进一步扩大其规模，推动其在多地设立分支。
今年4月间，CARIAD中国子公司建立，并同时在上海与合肥设立分公司。计划充分利用中国的软件人才，进一步充实大众的软件团队力量。
转向务实路线
不过，即使如此这般，CARIAD的运作似乎仍无法尽如人意。
今年7月，德国媒体曾经爆料称，由于适配软件的开发延期，包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等，大众集团旗下多款重要车型被迫推迟发布。
大众在软件开发问题上的坎坷，除去历史原因以外，也和迪斯过于激进的路线不无关系。由于计划本身远远超过了自身能力的边界，遭遇不可控风险甚至是失败的危机，也就成为了必然。
迪斯通过解决集团“排放门”危机而积攒的威望，最终随着软件相关的一次又一次掉链子，最终被一一败光。至今年9月，在有关中德经贸合作问题上对德国政府的“死谏”，成为了压死骆驼的最后那根稻草。
在迪斯辞去CEO一职以后，大众集团的“方向盘”，交到了原保时捷负责人奥博穆（Oliver Blume）的手中。
与前任相比，奥博穆的行事风格偏向于稳健。在上任以后，虽然其坚持前任主导的“软件驱动的出行服务商”的大方向，但却放弃了主要车载软件完全自研的基本政策。并积极向外寻求合作。
“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”在履新后不久的一次采访中，奥博穆就公开亮明了态度。这似乎是，为不久之后大众与地平线的深层次合作，进行了提前预告。
在大众集团的软件宏图大计中，以车载互动娱乐功能为主，同时提供导航、智能驾驶启动界面的新一代车机控制系统，其实只是一道前菜。其真正的野心，在于打造一个可适配全部大众汽车产品线，具有类似手机、电脑操作系统般功能的VW.OS。
这项任务势必充满了挑战，因为其必须做到兼容来自二百多个供应商的，超过七十种的软件，确保这些软件能够在其上稳定运行。现阶段，MIB 3的控制系统已经部分使用了VW.OS的UI，但其提供给驾驶者的交互功能，还仅仅只有娱乐功能和导航软件。
而即便如此，以此大众的能力，尚且不能将其给整利索了。不过我们现在有理由相信，一切都在渐渐好转。因为来自地平线的力量，似乎已经开始发挥积极作用。所以大家可以对12月即将到来的那次OTA，拭目以待。
当然，上一个时代为大众遗留下的问题，其实远不只是软件和系统方面的。太多被车主们视为“魔怔”的改进，莫名其妙就出现在了新一代车型与改款之上了。
例如已经被电容触摸式按钮一统天下的大众多功能方向盘，由于太过容易发生误触而遭致车主们的广泛不满。
又比如ID系列，设计师不知所谓地移除了驾驶者对后排车窗的控制按键，导致了众多车主的不便，实在不理解其如此操作的理由何在。
所以在谢弗最近的这次专访中，乃至于最近大众官方的表态里，这些都和目前“跛脚”的公司软件系统一样，是需要在不久的未来去设法进行改进的。
当然，最关键的还是VW.OS这个核心。根据计划，2025年大众所有量产车，都要适配这个系统，迎来一个全新的时代。
引擎性能、操控感、舒适度、豪华性，曾经是上一个时代我们对汽车的主要追求。然而在这个全新的历史时期，网联、智能座舱、自动驾驶等功能，将成为衡量一台汽车的重要组成部分。
然而实现功能的硬件其背后，需要配套软件来进行操控和功能实现。因此车载操作系统以及基于其来运行的软件，将会起到决定性的作用。
