造车就像是一座围城，里面的人卷累了想出来喘口气，外面的人眼馋了也想进去插一脚。
在中国，地产商跨界造车的代表是许家印和他的恒大，前前后后折腾了5年，上个月才交付第一款车，还爆出了不少问题。相较之下，人送外号“越南许家印”的潘日旺，他的造车之路就要顺利得多，他成立的Vinfast甚至被称作“越南特斯拉”。
Vinfast的车虽然没有进入中国，但却交了不少朋友。10月31日，Vinfast和宁德时代就滑板底盘（CIIC）等项目展开合作，曾毓群和潘日旺，一位香港首富，一个越南首富，同时参加了签约仪式，由此可见，在“宁王”眼中，Vinfast以后可能是一个大客户。
此外，Vinfast和国轩高科合作的电池厂也于11月底在越南开工，一期规划产能为5GW，能配套至少5万辆纯电动车，这是越南第一座磷酸铁锂工厂，计划在明年年底投入生产。
更令人没想到的是，当“蔚小理”们还在国内疯狂内卷时，初出茅庐的Vinfast却已经把门店开到了美国和欧洲，在洛杉矶成立了美国总部，并且计划斥资40亿美元在北卡罗来纳州建厂，听闻这条喜讯之后，美国总统拜登都忍不住在推特上给Vinfast做起了免费广告。
那么问题来了，Vinfast是什么来头？为什么有这么多中国企业愿意给它打工？为什么同为地产商跨界，Vinfast的发展要比恒大顺利得多？
越南首富碰瓷特斯拉
潘日旺之所以被称为“越南许家印”，是因为他一手创立了越南最大的房地产集团Vingroup，但如果你只是把Vingroup看作越南恒大，显然是低估他了。
Vingroup的业务范围覆盖住房、医疗、教育、旅游、酒店、零售以及消费电子等多个领域，2021年，该集团的营收大概占到全越南GDP的1.5%，某种程度上，它在越南的地位近似于能包办韩国人”从出生到坟墓“的三星。
2017年，越南人均GDP逼近3000美元，相当于中国2008年左右的水平，而根据国际惯例，当人均GDP越过3000美元之后，汽车会大规模进入普通家庭。同年，潘日旺创立了Vinfast，想要摸着中国的石头过河。
但和中国相比，越南发展民族汽车工业的先天不足因素更多，主要体现为：内需不足；零部件产业匮乏；外资过于强大。
虽然越南人口超过9000万，但直到2017年，全国汽车产量却不到30万辆，国产车比例更是不到10%，整个市场基本被外资品牌占领，丰田、起亚和马自达三家占了半壁江山，而且都是由它们在越南开设的CKD（完全拆散组装）工厂生产，留给越南人“消化再吸收”的空间很小。
换言之，越南汽车工业不仅底子薄，而且空心化问题非常严重，Vinfast成立初期一度不被看好。
“在公司成立后的18个月时间内，我们工厂就已经开始运行了。初期，我们发给一个零部件供应商的电子邮件被扔进了垃圾箱。但是后来，他们改变了主意，又从垃圾箱中找出了那封邮件并回复了我们。”Vinfast首席执行官黎氏秋水曾说[10]。
这也不能怪上游的零部件厂家。事实上，当Vinfast宣布要在海防市建设一座面积达550公顷的现代化工厂时，很多人还怀疑，潘日旺是不是“醉翁之意不在车，而是在房地产”，就像国内的许老板和姚老板一样。
对于潘日旺这样根本不差钱的“外行”来说，造出一两款车其实没什么难度，设计可以找意大利的宾尼法利纳，装备线可以找西门子和库卡，零部件可以找博世，工程制造可以找麦格纳，发动机和底盘可以从宝马手上买淘汰的技术，操盘人可以高薪聘请老外。
2018年，Vinfast大手一挥，买下了通用位于首都河内的一座装配厂，拿下了欧宝（Opel）的底盘技术，开始生产Vinfast牌的“雪佛兰Spark”，售价只要1.7万美元，便宜实惠的价格再加上被不断激发的民族自豪感，使得这款小车去年超越现代的Accent和丰田Vios，一跃成为越南年度销量Top 1。
不久之后，Vinfast也在海防工厂下线了第一批SUV，采用的是宝马前代2.0T+8AT的动力组合，号称工厂年产能达到25万辆，这也让Vinfast正式成为越南有史以来第一家真正有大规模量产能力的民族汽车品牌。
但对潘日旺来说，这只是他“三步走“战略的第一步而已。
根据潘日旺的规划，Vinfast的发展将分为三个阶段：2017年到2019年是打基础，利用落后技术生产物美价廉的燃油车，2020到2022年加速向电动化转型，2022年之后开始进军全球市场，力争成为特斯拉的潜在对手，听上去是不是和比亚迪有异曲同工之处？
在2021年中的股东大会上，潘日旺立下宏愿：“越南电动车将具备和特斯拉一样丰富的功能，到2026年，VinFast将在美国销售数十万辆电动车[5]。”
此言一出，舆论场上立刻炸开了锅，一家成立不到5年，零部件国产化率不足20%的越南“新势力”，哪来的底气叫板特斯拉？
Vinfast赢在“含华量”爆表
去年六月，Vinfast旗下最高端的纯电动SUV产品VF9出现在国内惠州一家电子厂内，当时有吃瓜群众怀疑，这是不是Vinfast要打入中国市场的前兆，但实则不然，更可能的情况是Vinfast在为车内一些零部件做开发适配。
放眼全球，中国拥有全球最完善的新能源车产业链，包括三电系统、汽车电子以及ADAS解决方案等等，Model 3下线不到两年国产化率就达到90%就是一个再好不过的例子，而位于隔壁邻国的Vinfast怎么可能没有“抄作业”的想法？
事实上，现阶段的Vinfast非常依赖中国的供应链：国轩高科给它提供电池；飞龙股份给它提供电子水泵和热管理控制阀；行易道给它提供毫米波雷达；华阳电子给它提供HUD；威唐工业给它提供电池箱体总成。
“Vinfast的生产线里，涂装工厂是杜尔中国承建的，焊装是广州明珞和fft承建的，部分模具也有长三角供应商的参与，含华量爆表。”一位业内人士透露。
而这一点也恰恰是同为房地产商跨界造车，Vinfast和恒大最大的区别，前者是稳扎稳打，先靠燃油车破冰，再靠电动车追赶，并且充分利用中国供应链的性价比优势，而后者是急攻心切，妄想通过简单粗暴的收购一步登天。
比如，恒大在和贾跃亭的FF分道扬镳之后，发起过一系列的密集收购，包括NEVS（拥有萨博的技术平台）、瑞典的超跑公司柯尼塞格、英国的轮毂电机公司Protean，荷兰的轮毂电机公司E-Traction，国内的收购标的则包括生产动力电池的卡耐，以及最大的汽车经销商集团“广汇集团”。
但事实证明，恒大的“三字经”战略（大大大、圈圈圈、买买买）在汽车行业根本行不通，这些不成系统的收购并没有给恒大汽车贡献多少价值，反而让恒大被收割了一波，比如E-Traction的收购案让恒大亏了上亿元，而恒大曾斥资10亿元收购的卡耐，虽然转让价格一降再降，至今仍无人问津[9]。
如今，中国在新能源车产业链上的优势已经反复证明“外国的月亮不如中国的圆“，国产特斯拉的成功和Vinfast的崛起证明了这点，恒大的教训也从侧面证明了这一点。
尾声：东南亚的中场战事
中国供应商力捧Vinfast一方面是看中了对方的潜力，另一方面也是看到了东南亚市场的机会。
2021年，东南亚卖了279万辆车，绝大部分都是燃油车，电动车的规模可以忽略不计，而且市场都被丰田、本田、三菱以及五十铃这些日系品牌统治，在某些国家，日系车的市场份额能占到八成。
这也意味着，后入场的国产燃油车想要在这里拥有一席之地非常困难。事实上，从2011年左右开始，长城、吉利、上汽、东风等公司都试过向东南亚出口整车或者直接建厂，但十年过去了，仅有MG和宝腾（被上汽和吉利收购的外资品牌）在当地有些份额。
但在电动化时代，由于日系品牌转型相对缓慢，给了对手“钻空子”的机会，Vinfast就是一个例子，而如果Vinfast能够成功，那么含华量更足的国产电动新势力们是不是也能在东南亚拥有自己的一席之地呢？
