当人们谈及汽车智能化时，他们在谈什么？
一个行业普遍认同的观点，汽车市场正在由上半场的电动化竞争，向着下半场智能化竞争过渡。而综合坊间的各种声音来看，消费者能够切实感受到的智能化，也只局限在智能驾驶、智能座舱两大方面。
因为与交通安全直接挂钩，智能驾驶既不能太过激进，又不能过度死板。但智能座舱则有所不同，消费者往往会通过自己的实际感受，对其智能化做出判断。说得更直白一些，大屏的灵敏程度、语音的反应速度、氛围灯的布置等，都已经变成人们购车与否的重要影响因素。
作为论据，问界横空出世，连续3个月交付破万辆，最近的10月份，更是以月交付12018台的成绩，再创新高。究其原因，问界之所以能有如此好的市场反馈，除了华为的品牌加持之外，智能座舱是不可或缺的一条“钩子”。
“体验完问界的车机，就知道什么叫做流畅。”
问界M5刚刚推出不久，市场最大的反馈便是问界的车机系统像手机、平板一般丝滑顺畅，以至于问界车机一度成为了行业内的标杆。退一步来讲，智能座舱当然不只是车机系统那么简单，但对于广大的消费者而言，车机系统、大屏等，绝对是除车型外观之外的第一印象。
至于另外一个鲜明的例子，当然非极氪莫属。毋庸置疑，极氪绝对称得上是传统车企中，转型最为成功的品牌之一。但哪怕极氪001这样，各种产品力拉满，其车机系统的反应迟滞，依旧是如何也擦拭不掉的污点。
转机在今年的7月，彼时的极氪进化日上，安聪慧亲自宣布，极氪001车主可以免费升级成高通8155芯片智能座舱。就此之后，极氪001的交付量也日益攀高，最终在刚刚过去的10月份，突破万辆。
智能座舱的作用竟然如此之大？其实，在消费者的比较心理作用下，花同样的钱，当然是希望拥有更流畅的车机。所以值得思考的一点在于，广大“以用户为中心”的车企们，如何才能做出消费者所认可的智能座舱？
智能座舱芯片，“钱”景广阔
人们常说，人工智能有三大基石，算法、算力、数据。简而言之，就是需要软件不断更新算法模型、芯片加持更大的算力，以及搜集足够多的可用数据进行训练，三者合一，才能促使人工智能进一步的发展。
所谓汽车智能化，也是如此。
智能座舱想要推出的功能越来越多，就必须足够的硬件能力，以支撑软件算法的运行。而与之类似的，就如同手机市场上的竞争一样，高端的苹果、华为等，均有自己的强劲芯片支持。放在汽车的应用场景，各大车企的追捧下，高通8155芯片也就成为另外一种高端的象征。
“7nm工艺制造、八个核心、8TOPS算力，集成了CPU、GPU、NPU、AI引擎，还包括处理各种各样摄像头的ISP，支持多显示屏的DPU、集成音频处理等功能”，这一系列表述，便是高通8155芯片的客观硬件能力。
值得注意的是，虽然高通8155芯片是由四年前手机骁龙855芯片魔改而来，但也正是因为其采用ARM架构，运行的是安卓系统，令搭载该芯片的车机对于APP的兼容性更佳，体验上也就更友好。
据了解，一颗8155芯片的出厂定价在40美元左右，约合人民币250元。但在“芯片荒”的大背景下，单片8155真实成交往往会有不少的溢价，大概在200美元左右，是出厂价格的5倍。当然，更为重要的是，单颗8155并不是最贵的部分，最贵的是与8155芯片相匹配的主板。
根据供应商消息，8155芯片匹配的主板售价将近3000美元，超过2万元人民币。即使车企们拿货数量巨大有所折扣，但价格也会在万元左右。
毫无疑问，在智能座舱芯片领域，高通并不是唯一的选择，但经过市场选择之后，却笑到了最后，成就了其高端市场“垄断者”的地位。于是，坊间便开始所流传一句话——能打败8155芯片的，只有下一个高通。
其实智能座舱芯片的竞争，主要有两大势力：其一，传统的汽车芯片供应商，如恩智浦（i.MX系列）、瑞萨（R系列）、德州仪器（Jacinto系列）和意法半导体（Accordo系列）；其二，便是高通一样的消费级芯片供应商，如英特尔、谷歌、三星、华为、联发科、英伟达等。
然而垄断的生意最挣钱，所以对于占据了汽车智能座舱高端市场的高通来说，820A也好，8155也罢，都足以充当一头头“现金奶牛”。再加上已经在路上，且即将由集度率先搭载的8295芯片，则更能看到高通的“钱”景广阔、未来可期。
所以，一直令人期待的国产替代，在哪里呢？
国产替代，甚是艰难
汽车市场上，“缺芯少魂”的问题依旧存在。
不管是工业和信息化部原部长苗圩，还是长安汽车董事长朱华荣，都曾经不止一次的强调过这一问题。而具体到智能座舱芯片上面，除了上文提到的“两大势力”之外，国内的一些芯片创企也已经做出了许多努力。
就比如，芯驰科技的X9系列智能座舱芯片，已经收获不少车企的定点，包括上汽、奇瑞等多个项目实现量产上车。
地平线的征程系列芯片，虽然在业界多用于智能驾驶，但也有不少车企围绕其做智能座舱设计。据了解，一汽红旗就将采用多颗征程5芯片，打造智能驾驶域控制器，于2023年在一汽红旗全新车型上实现量产，并将应用于多款红旗车型。
背靠Arm中国、吉利的芯擎科技，也推出了7nm制程的“龙鹰一号”，并于去年6月成功流片。就目前所知，“龙鹰一号”也已经拿下了多款车型定点，预计在今年第四季度实现量产。
如此看来，好消息确实不少，但必须明确的一件事在于，在汽车供应链的潜规则中，“有”和“能用”之间，依旧存在着一道深不见底的沟壑。
此前，座舱芯片由传统汽车半导体公司主导，换代周期有5-6年的时间，通常情况下一颗芯片只驱动一块屏，而且由于屏幕分辨率很低，所以对座舱芯片的算力要求不高。
但现实情况已经发生改变，智能座舱的功能越做越多，“一芯多屏”成为基本操作，还需去处理来自仪表、座舱屏、AR-HUD 等多屏场景变化、语音识别、指令执行、车辆控制等操作所带来的大量数据。
所以也就有了以高通为首的“消费级芯片厂商”顺势崛起。在切入汽车座舱芯片领域时，高通、三星、华为等完全可以复用其在消费电子领域深厚的技术积累，甚至在引入车载APP时，也具备天然的优势，使效果更佳。
而国内芯片创企所欠缺的，便是这种长年积累下的经验、软硬件工具链的完善、芯片可靠性的保证，以及发生故障后的解决能力等。
相关数据显示，目前全球、中国智能座舱配置新车渗透率分别为 49.7%与 53.3%，而随着消费者需求的多样化，汽车产品属性的多态化，智能座舱的渗透率必然会持续上升，这块市场的蛋糕也会越做越大。
总而言之，“软件定义汽车”的大趋势下，特斯拉、蔚小理等新兴车企不同以往的软件OTA频繁升级，带给消费者的是一种全新的汽车消费体验。而这一趋势的形成，进一步倒逼着座舱芯片供应商们，以更快的效率，迭代出算力更高、可靠性更强的智能座舱芯片。
至于另一方面，尽管汽车的中高端市场中，高通已然一家独大，占到了约80%的市场份额，但这并不意味着，其在国内市场就能“一手遮天”。
高筑墙、广积粮、缓称王，属于国内芯创企业的发展空间还在，好消息就在不久的将来。
