在愈演愈烈的智能化趋势下，我国智能汽车渗透率正在不断提升。相关数据显示，10月份智能汽车渗透率达23.78%，同比增长68.10%。其中，新能源智能汽车渗透率高达46.02%。根据国家发展改革委数据，2025年中国智能汽车有望达到2800万辆，渗透率达82%，发展前景极为广阔。“新能源汽车是智能化的最佳载体，随着新能源汽车市场的日渐火爆，智能化配置也逐渐普及开来。”汽车行业资深专家邵元骏称，新能源汽车发展带动智能化普及，智能化配置已成车企差异化竞争的核心，其中，智能驾驶、智能座舱成为主要焦点。
智能驾驶日渐普及
在汽车智能化道路上，能够满足消费者关于智能汽车想象的智能驾驶系统，自然不能缺席。目前，L2及以上智能驾驶在乘用车领域正在快速普及。相关数据显示，今年上半年，L2级辅助智能驾驶乘用车新车市场渗透率达30%。10月，L2级辅助智能驾驶渗透率已突破40%，呈不断向上态势。中信证券预计，2025年L2级智能驾驶渗透率有望达到60%。
近几年，无论是造车新势力还是传统车企，都开始纷纷加码智能驾驶，试图在这一领域打造差异化优势。目前，吉利汽车、长城汽车、长安汽车等多家传统车企以及“蔚小理”等头部新势力车企均已落地L2及以上辅助驾驶系统。其中，小鹏汽车于今年9月正式在广州试点城市NGP智能导航辅助驾驶，成为国内首个打通城市场景的高级智能辅助驾驶。长城旗下毫末智行于今年四季度量产上市城市NOH导航辅助驾驶。
华泰证券研报指出，目前，低阶辅助驾驶配置功能，如360全景影像、全速自适应巡航、主动刹车、车道保持功能等在新能源汽车中的标配率较高，分别达到39.8%、44.4%、58.4%和47.1%，相较于2021年1月均有大幅提升。值得注意的是，这些辅助驾驶功能并非仅是中高端车型的标配。据了解，今年三季度，L2及以上智能驾驶在25万元以上乘用车中渗透率在75%左右，在15万～25万元价格区间内有所波动，但长期趋势仍呈上涨态势。此前，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想更是表示，乘用车应当标配AEB（紧急制动）功能。
对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，智能驾驶系统的不断增配，彰显了行业整体技术水平的提升。同时，越来越多的辅助驾驶功能普及，能够实现规模经济效益，推动整个行业的升级。“10年前，车联网可能只是奔驰、宝马等中高端品牌的配置，但是如今10万元左右的车也会配置车联网，这就是技术升级带来的变革，智能驾驶领域也是如此。”张翔道。
此外，高阶智能驾驶也在快速发展中。11月2日，工业和信息化部、公安部联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，对搭载L3、L4级别智能驾驶功能的车辆进行准入管理和城市限定公共道路上路试点工作，推动高阶自动驾驶政策、技术双飞。在政策推动、技术进步，以及自主品牌高端化趋势的推动下，L3及以上高阶智能驾驶也将快速发展，预计2025年渗透率将达10%，2030年有望提升至40%。
智能座舱潜力大
中信证券指出，随着智能驾驶行业的发展，各品牌智能汽车产品在智能驾驶领域中的差异将逐渐缩小，而能够满足消费者不同诉求的智能座舱将成为未来汽车产品差异的主要体现点。同时，邵元骏认为，随着年轻购车群体的增加，汽车的智能化、娱乐性、个性化愈发成为消费者购车时的关键因素，这也在一定程度上推动了智能座舱的发展。因此，有业内人士指出，智能座舱系统将先于智能驾驶实现大规模商业落地。目前，我国智能座舱产品渗透率已超50%，领先于全球市场。
当前智能座舱呈现多屏化趋势，车载交互及信息娱乐系统渗透正在持续提升。相关数据显示，今年1～9月，液晶中控屏渗透率维持在90%以上，副驾娱乐屏逐步渗透。据不完全统计，当前市面上已有30余款车型推出了副驾屏，其核心功能便是供副驾驶的乘客娱乐使用。此外，还有部分车型的屏幕开始往后座延伸。今年上市的理想L9以“五屏交互”功能吸引了众人目光，搭配了HUD抬头显示、中控屏、副驾娱乐屏、后舱娱乐屏以及安全驾驶交互屏。此外，不久前在2022上海进博会展出的特斯拉Model S Plaid和Model X Plaid均增设了后排电子屏，兼具影音和空调控制等功能。
同时，中信证券指出，作为驾驶员感知智能汽车最重要的HMI接口，HUD正伴随着显示效果完善而不断渗透。9月国内乘用车标配HUD搭载量为14.8万辆，渗透率达8.2%。据介绍，当前HUD主要有C-HUD、W-HUD和AR-HUD三种产品形态。其中，W-HUD技术相对成熟、成本较低，正在逐渐下探到低价格区间车型。长期来看，利用AR成像技术的AR-HUD发展前景广阔，其投影面积更大，投影距离更远，对比度/亮度更高，同时可以融合ADAS信息，投影显示的信息更加丰富，能有效提升驾驶体验。相关报告指出，到2025年，车载HUD渗透率有望达到45%，2019～2025年的年复合增长率高达71%。
智能化技术仍需磨练
尽管智能驾驶、智能座舱，包括智能底盘、智能化内外饰等汽车智能化配置出现显著的增配趋势，但不可否认的是，在汽车从“功能机”走向“智能机”的过程中，行业仍存在不少桎梏。
针对智能驾驶，张翔直言，智能驾驶的未来是解放双手，实现自动驾驶，但目前逐渐普及的L2级辅助驾驶功能在实际使用过程中的效果并不突出。与此同时，L3级智能驾驶技术难点也难以突破。在技术限制下，自动驾驶领域很难实现商业化的突破。近来，Argo关闭、图森未来罢免CEO、Mobileye IPO估值缩水超一半等负面消息持续登场，给智能驾驶行业吹起一阵寒风，不确定性也愈发明显。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤称，自动驾驶道阻且长，技术提升还需要努力。
此外，在智能座舱方面，邵元骏表示，目前智能汽车上层的应用服务软件生态还相对匮乏，与越来越大的屏幕相比，屈指可数的App稍显单薄。张翔也指出，智能汽车作为移动智能终端，必须具有丰富的软件生态，才能满足消费者诉求。对此，他认为，车企要与软件企业加大合作，共同打造更加开放的软件生态，在满足消费者需求的同时，也能开发出更多的盈利模式。
“语音交互系统是智能座舱的核心功能之一，但是现在的语音交互还不是很准确。”张翔指出，目前多数语音识别功能还不尽如人意，识别语句有限、方言不能识别等问题仍十分显著。即便是在智能座舱领域颇有建树的华为，其搭载在问界M7上的自研语音交互系统也被消费者反映，存在整体交互体验不够自然、答复语机械生硬、对语速有较高要求等问题。相关数据显示，2021年中国新发布乘用车中，语音交互功能在座舱内的渗透率高达86%。随着语音交互应用场景不断从基础的车辆控制向信息娱乐、车内外场景联动、社交生态等方向延伸，对语音交互的准确率要求将越来越高。
