这不是比亚迪第一次赢得冠军，但对比亚迪集团董事长兼总裁王传福来说，这次胜利的获得尤显珍贵。
2021年，比亚迪乘用车全系销量达到730093辆，同比增长75.4%，其中新能源乘用车全年销量达593745辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车销量第一。
当下，汽车产业正处于大变局之中，电动化在加速。据乘联会数据，2021年我国新能源乘用车零售量达到298.9万辆，同比增长169％。不管是造车新势力还是传统车企，都在奋力抓住这一难得的市场井喷期，从产品、技术到业务布局，均动作频频。
根据乘联会数据，2020年，我国新能源乘用车的市场渗透率为5.8％，2021年12月，这一数字已经达到22.6%。2021年，中国品牌汽车市场份额超过44%，接近历史最好水平。
这让王传福回忆起十几年前传统燃油车在中国市场的快速井喷期。“那种很繁荣的景象现在好像又重回了，当然现在不是燃油车，是新能源车。”
比亚迪王朝网销售事业部总经理路天告诉《中国企业家》，此前两轮爆发式增长分别是依靠低价产品的价格竞争（2003~2009）与SUV战略的错位竞争（2010~2017），本轮爆发式增长的价值更高，是自主品牌在掌握电动化和智能化硬核技术的大背景下，发起了反击。
2021年12月中旬，虽然值得高兴的事情不少，但坐在六角大楼新装修的会议室里，王传福看上去并没有喜形于色。他所搭建的这艘新能源巨轮正在极速前进，在资本市场更是一路狂飙。在2021年，比亚迪市值一度逼近万亿，成为全球市值排名第三的车企，仅次于特斯拉和丰田。截至发稿，其市值有所下调，成为全球市值排名第四的车企（被大众汽车超过）。有券商预估，2022年比亚迪的市值将达1.34万亿元。
王传福一如既往地保持着对比亚迪技术创新的自信，但同时，置身在快速变化的市场，他也比以往更加担心水面之下无法清晰预判到的暗礁。
路天介绍，2008年比亚迪第一台F3DM推出时，新能源乘用车的市场渗透率几乎为0。而据乘联会数据，2018年，新能源乘用车的全国渗透率达到4%，等到2020年底，这一数字达到5.8%。而在2021年，新能源乘用车的渗透率骤升至14.8%。“一年走完了过去12年的路。过去12年，我们做了技术储备、人才储备，即使这样，在新能源汽车爆发时也不算完全准备好。”路天说。
王传福的危机感也比以往更甚。“现在最大的困难是看不透市场，变化太快，所以我们每周都要看渗透率，去一线看趋势。”王传福说。
“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代。我们相信，比亚迪最终能打赢这场战争。”王传福表示，“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”
市场风云突变，随着各家车企产品陆续推出，比亚迪的销量优势能保持多久？从企业自身层面，如何改变增收不增利的局面，实现品牌形象的扭转和提升？行业层面的深层次变革也在加速发生——新型用户关系正在构建，智能化成为各方角力的新赛场，比亚迪又将交出怎样的成绩单？这些问题，都等待着王传福给出答案。
爆发：一场跨越十年的迭代
DM-i插电混动系统成为2021年比亚迪销量飞涨最有力的技术支撑。
“我们是革自己的命，砍自己的手。”谈及DM-i，比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生告诉《中国企业家》。
杨冬生于2005年加入比亚迪，历任汽车工程研究院底盘部副经理、总裁高级业务秘书、产品及技术规划处总经理等职，目前任比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长，主要负责插电混动和智能化技术的研发。
纯电和插电混动两条腿走路是比亚迪现阶段的策略，其中插电混动被比亚迪视为替代燃油车的排头兵。杨冬生口中的“革命”，是指新能源车替代燃油车，在最新一代的DM-i混动系统中，完全摒弃了燃油车的发动机，开发了专用发动机。
对比亚迪来说，新能源汽车对燃油车的替代是一场跨越十年的迭代，或者说自我革命。
2008年，比亚迪推出第一款插电混动的F3DM。在此之后，比亚迪的插电混动技术又发展了两代，使用的都是燃油车的发动机，即比亚迪自主研发的1.5T发动机，并依靠燃油车的产业链进行产品开发。但这都不是最优解，因为燃油车的发动机在功耗和需求上都不能完美地满足混动系统。不过由于燃油车销量大，比亚迪缺乏足够的勇气专门投资研发一款针对混动系统的发动机。
直到2017年，王传福给杨冬生的团队提出了一个高目标，要求他们打破固有思维，进一步降低能耗、成本，研发一款插电混动专用发动机。
此时的比亚迪处于转型关键期，从紧迫性和基础积累来看，比亚迪都必须拿出全新的技术应对挑战。2017年特斯拉已经发布并开始在美国交付Model 3，这款“普及型纯电车”让新能源车企倍感压力。在国内，随着新能源补贴滑坡，新能源汽车增长势头渐缓，王传福在香港业绩发布会上表示，比亚迪2017年上半年新能源汽车销量下跌近两成。
凭借已有的开发出三代混动系统、研发1.5T发动机的经验，杨冬生带领团队开始寻找解决问题的办法。
最终提交的新方案中，插电混动专用发动机采用了专用的电机、电控架构，深度耦合，这让新系统的各项指标都优于之前方案，成本也得到了控制。
但杨冬生还面临一个问题，这款发动机燃油车无法使用，这意味着过去燃油车的发动机生产要进行转线，生产新发动机。“万一DM-i卖得不好，怎么办？所有车企内部都会有这样的矛盾。”杨冬生说。新车能卖多少，原先的产能有多少需要缩减，多少要投入到新发动机生产，这些都要提前规划好。
杨冬生告诉《中国企业家》，因为比亚迪燃油车的基数并不大，发动机的生产线转线没有非常困难。
另外一个背景是，当时比亚迪内部负责发动机和变速箱的十七事业部和负责电动汽车核心零部件的十四事业部已经合并，相当于传统、新能源的核心事业部合并，新旧势力间的隔阂被打破，阻力也小了很多。
2021年1月，比亚迪发布DM-i平台，并推出基于该平台的三款新车型。新车不负众望，成为拉动比亚迪新能源汽车销量上涨的重要引擎。
以秦PLUS DM-i为例，12月实现月销17286辆，成为比亚迪全系最畅销车型。
另一个让比亚迪新能源汽车重回巅峰的武器是刀片电池。2020年3月，比亚迪发布刀片电池。2020年7月，比亚迪首款搭载刀片电池的车型汉上市。公开数据显示，比亚迪汉平均成交价超25万元。
对于比亚迪的技术创新，王传福有一个“鱼池理论”：“比亚迪有一个技术鱼池，里面养了很多鱼，市场需要时就捞一条出来，比如刀片电池、DM-i。”鱼池中最新的一条大鱼是e平台3.0，在此平台上研发的海豚车型被比亚迪期待为下一个“爆款”，2021年8月上市后，12月实现单月销量破万。
为了能更直接地接触到一线的炮火声，在组织架构层面，比亚迪也进行了大力度改革。
2021年2月3日，官方信息显示，比亚迪汽车对公司组织架构进行调整，成立四大事业部：王朝网销售事业部、e网销售事业部（之后改名为海洋网销售事业部）、品牌及公关事业部以及售后服务事业部。王朝网络主销车型有秦、汉、唐、宋、元及其衍生车型，海洋网销售覆盖车型含以海豚为代表的海洋生物系列和即将上市的军舰系列等车型。各个事业部总经理直接向王传福汇报。
“未来3~5年是一场大战，决策要加快，尽量扁平化。今天一线的指挥官归我直管，这样决策可以很快，不需要层层去汇报，不然会贻误战机。目前看这种组织结构更加有效。这场战争打完以后，可以进行一些适度的调整。”王传福说。
市场化：对外开放的想象空间
2021年2月，高瓴资本将斥资2亿美元参与比亚迪新一轮定向增发的消息，如同一个隐秘而重要的信号，预示着追逐比亚迪的资本正越来越多。
过去两年，比亚迪股价已经上涨了五倍。
“比亚迪股价上涨的背后，一部分原因是整车销量的增长，更多是来自动力电池的想象空间。”奥纬咨询董事合伙人张君毅向《中国企业家》表示。
比亚迪的磷酸铁锂电池曾有过失落的几年。相比于三元锂电池，磷酸铁锂的能量密度更低，更难满足续航要求。另外，国家的扶持政策将电池系统能量密度纳入考核标准，三元电池享受到政策优惠。再加上比亚迪之前垂直一体化的产业思路，重点布局三元锂电池的宁德时代乘势而起，2017年，宁德时代出货量反超比亚迪，并持续领先，目前在电池行业占据绝对领先地位。公开数据显示，2021年全年，宁德时代装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%，稳居第一名，排名第二的比亚迪装机量为37.92GWh。
比亚迪股份有限公司执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波向《中国企业家》表示，比亚迪将安全作为最基础、最重要的性能，因此一直在坚持磷酸铁锂路线。
随着2020年3月刀片电池的推出，廉玉波认为其“解决了高能量密度和高安全的矛盾”。作为安全性的展示，至今“针刺实验”仍是比亚迪展厅内的保留节目，一面是三元锂电池爆炸，一面是刀片电池安然无恙。
刀片电池的推出，也让王传福实现了“纠偏”的想法。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%。其中三元电池装车量累计74.3GWh，占总装车量48.1%，同比累计增长91.3%；磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh，占总装车量51.7%，同比累计增长227.4%。
“在刀片电池的带动下，磷酸铁锂实现了反扑。”一位动力电池行业人士向《中国企业家》表示。
张君毅的判断是，随着稀有金属镍、钴的价格上涨，不含镍、钴的磷酸铁锂的装机量或将进一步上涨。
为了找到更大的市场，王传福在内部推动市场化变革。
比亚迪将电池业务拆分出去成立弗迪电池成为关键性事件。“由于车企和电池供应商需要深度合作，只有彻底拆分出来，才会有车企敢和比亚迪合作。”上述电池行业人士表示，弗迪电池拆分后，因为比亚迪系统化能力很强，迅速上量。
弗迪电池的拆分和对外开放代表了比亚迪未来的方向。2020年3月开始，比亚迪拆分出弗迪电池、弗迪动力等五家子公司。
“未来目标是全面市场化，集团是大股东。比亚迪半导体先上市，未来一两年弗迪电池、弗迪动力成熟后再上市。”比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾在2021年9月接受《中国企业家》采访时表示。他所说的成熟标志，是越来越多品牌买分公司的技术、产品。
关于比亚迪半导体最新的消息是，1月20日，据深交所创业上市委2022年第5次审议会议公告显示，比亚迪半导体将于1月27日创业板首发上会。
全面市场化的背后，是比亚迪内部乃至王传福对以往垂直整合模式的反思。
不可否认的是，垂直整合的路径为比亚迪积累了全产业链能力，培养了人才。以近一年的芯片危机为例，比亚迪受到的影响不算太大。杨冬生表示，芯片有多家供应商，每个供应商的方案不一样，功能有相似之处，当某个供应商供不上货，就需要快速换芯片。因为比亚迪从开发到生产自成体系，对芯片特性和供应商相对熟悉，可以更快地找到替代方案。
“我们可选方案里，有相当一部分的替换方案性能是冗余的，成本比之前高，我们为了保产能、保交付，还是要这样选。”杨冬生说。
但王传福也发现，垂直整合的模式也到了必须要做出调整的时刻。由于缺乏与外界的竞争，一些零部件的性能落后于同行，公司内部更是出现了吃大锅饭、不思进取的现象，“不和同行比，和自己比，即使是成长了，但是和同行比没有成长，你还是丧失了竞争力”。
2016年左右，王传福开始思考市场化改革，引进外部供应商的同时，让内部零部件部门走出去，在企业文化中加入了“竞争”，给各业务制定了清晰的市场化要求。“赚比亚迪的钱那不叫本事，你要赚其他车企的钱，那才叫本事。”王传福说。
他把零部件事业部走出去卖产品定义为比亚迪市场化改革的“1.0版本”。
初期很痛苦。王传福举例说，以前公司内部见面沟通很容易，“都是兄弟”，跟外部接触合作时，比亚迪的一个副总裁有时要坐5小时飞机倒两次机，才能见到主机厂下面一个科长级别的对接人。在类似体验的刺激下，内部不断调整、反思与改进。
杨冬生看到了这一变化带来的积极效果。他对《中国企业家》表示，市场化对产品、研发部门最大的帮助就是让外部优秀的合作伙伴走进来。比如DM-i车型的空调系统，既有内部供应商，也有外部供应商，招标时主要考虑谁的技术方案更优秀，形成良性竞争，降低风险。
两三年后，产品卖出去了，王传福又提出市场化2.0版本。所谓2.0版本，用王传福的话说，“你光把产品卖出去还不是真正的本事，把企业‘卖出去’才是真正的本事。你要把企业上市，让资本市场认可你的估值，那才是最大的本事。”
为了调动团队积极性，王传福在业务分拆后把10%左右的股权给管理团队。但要拿到股权并不容易。“要拿到这个好处要掉三层皮，要不断提升竞争力，不断把战略做好，做‘小比亚迪’。”王传福说。
一位汽车行业资深人士告诉《中国企业家》，比亚迪进行业务分拆的做法是对的。“分拆业务的做法跟中国汽车行业发展阶段相关。欧美车企之所以不分拆相关业务，是因为公司资金实力雄厚，而且国外没有那么多‘蔚小理’。但国内企业资金并不充裕，有开放股权融资的需求，而且面对机制灵活的‘蔚小理’们，传统车企也要变化。”
但走向开放的比亚迪要在行业中实现反超，还有很长一段路要走。
以电池业务为例，比亚迪要想撼动宁德时代的霸主地位并不容易。“宁德时代在C端有极强的号召力，我们在4S店看到，很多消费者对电池技术不了解，但就是想选择第一的品牌，宁德时代已经存在这样正向循环的效应。而且宁德时代与国内外各大车企都有深度绑定的关系，其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能。”上述电池行业人士表示。
目前在比亚迪的合作“绯闻名单”上，特斯拉等车企赫然在目。但对于具体的外供对象，比亚迪从未公布。“只要你想到的汽车品牌都在和我们谈。”李云飞说。
最新的消息是，2022年1月，弗迪电池与一汽正式成立合资公司，命名为一汽弗迪新能源科技有限公司。其中弗迪持股51%，一汽持股49%。合资公司主要从事新能源电芯、模组及相关配套产业等核心零部件的生产制造，实现年产45GWh的动力电池产能，将为超100万辆车供给刀片电池。
挑战：智能化与品牌向上
2021年12月，比亚迪核心团队在陕西开了一场“宝鸡会议”，议题之一是如何避免高光后陷入危机。
王传福不想再重蹈十年前的覆辙。
比亚迪第一款轿车F3于2005年上市，在2009年和2010年以29万辆和26万辆的年度销量成为了当年中国所有在销车型中的销量冠军。
但随着自主品牌陷入低谷，比亚迪的下滑表现尤为突出。
中国乘用车销量在2010年和2011年的销量增幅分别为33.17%、5.2%，2010年比亚迪销量增幅从2009年的162%下降至15.8%，此后两年更是连续下滑，2011年和2012年分别下滑16%和6%。
资金上，2010年上半年经营性现金流余额为31.56亿元，同比2009年减少了18.1亿元，下降幅度超过36.45%，手持现金及等价物出现自2008年以来首次负增长。
“我们有三个关系没有处理好，客户的关系、经销商的关系、媒体的关系，这造成后来我的一些危机。”王传福反思。
为了尽可能地避免危机，加大在智能化方面的布局力度，成为当下比亚迪的选择之一。
杨冬生表示，比亚迪在智能座舱上投入很大，“手机上车无缝衔接”，包括车机百分百兼容手机上的APP，手机上的APP对车进行远程控制、手机开门等。
一位在某车企内从事智能化相关工作的人员向《中国企业家》表示，比亚迪的车机服务做得还不错，较为独特的是中控屏旋转功能，手机APP可以在竖屏上显示，该功能反馈较好。其智能座舱功能与造车新势力相比“较有竞争力”。
对于自动驾驶，比亚迪第一阶段主要依靠供应商提供解决方案，第二阶段正在布局，采用外部合作加自研的方式。2021年底比亚迪和Momenta成立合资公司就是典型例子。“Momenta的强项是识别，车企是规控和执行，各取所长。”杨冬生说。
杨冬生表示，研发投入有个硬指标，即工程师数量。在智能座舱+智能驾驶辅助领域，比亚迪已经投入了2000人，比亚迪对智能化的重视程度可见一斑。
王传福对诺基亚式的失败并不陌生。之前比亚迪是诺基亚手机的代工方。在他看来，诺基亚倒掉不是因为产品质量问题和管理问题，而是输在生态上。他时刻提醒自己，“比亚迪不要重复诺基亚失败的先例。”
如果说智能化是一场硬核之战，那品牌重塑则是考验比亚迪的“软实力”。在品牌上，多年来比亚迪常与“性价比”甚至“廉价”联系在一起。2020年底，比亚迪开始强调品牌年轻化和用户形象重塑。
李云飞向《中国企业家》介绍，除了海洋系列，年轻人对新技术更为关注，比亚迪正在开发游戏车、音乐车等全新产品。有用户反馈LOGO不好看，比亚迪就把几个字母打开，意为拆掉院子墙。定期举办和车主的见面会，王传福也数次参加，以及策划知名车友会“汉唐精英荟”。
李云飞表示，过去人们看到的是“比亚迪的车配置高，便宜、又促销了”，让人感觉“没有人去顾面子，只顾肚子”，现在更多地强调科技自信、品质自信、中国自信。为了给销售人员树立品牌自信，公司针对经销商举办“铁军训练营”，经销商轮流进行10天的集训，加强对品牌的理解和提升服务能力。
为了进行更有针对性的营销，公司也调整了组织架构，即2021年初成立的4个事业部。
路天表示，王朝网和海洋网分开管理后，可以针对不同人群采取差异化的销售渠道、产品策略和沟通方式。路天负责的王朝网覆盖主流中高端市场。
“品牌认知依然存在挑战，”路天向《中国企业家》表示，“目前国产汽车存在一些品牌负资产，唐和汉的售价均价都在25万以上，想要在中国汽车中高端市场上闯出一番天地是前所未有的挑战。”比亚迪专门成立了40人的唐系产品销售团队，高端车型的市场表现是品牌向上的重要一点。
作为比亚迪品牌向上的旗舰车型，汉切入的是中大型新能源轿车市场，2021年全年累计销量达11.7万辆。但在2022年，中大型纯电轿车赛道还将迎来多款车型，包括蔚来中大型旗舰轿车ET7、中型轿跑ET5，智己的首款车型L7等，汉的销量还将受到更多挑战。上述汽车行业资深人士认为，“这些新车今年对比亚迪冲击不会特别大，因为新上市的车型爬坡需要时间，所以2022年比亚迪应该还不错。关键一年在2023年。”
另一个承担比亚迪品牌向上使命的或许是腾势。早在2015年，比亚迪和戴姆勒就以50%:50%的比例设立了合资公司，两年后推出腾势品牌。但是腾势的发展不如预期。2021年12月底，比亚迪发布公告称，和戴姆勒拟分别对腾势以货币方式增资10亿元。同时，比亚迪与戴姆勒签署关于调整该合资公司架构的股权转让协议。转让完成后，比亚迪与戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股权。
“汽车产品正变得越来越复杂，一家企业不可能做全部的事情，合作造车是必然趋势。”廉玉波表示，比亚迪将会以开放的态度对待行业合作，结合企业垂直整合和对外开发的经验，思考行业分工合作模式。
2022年第一季度，比亚迪的高端品牌也将亮相。该高端品牌车型价格区间预计在50万~100万元以上，第一款车型为硬派越野车，将于今年四季度发布。
为什么这个时间段推出高端品牌？“技术积累、整车积累、设计积累、性能积累水到渠成，母品牌在过去两年也明显提升，2022年推出高端品牌会有更多认可，障碍也会少很多。”李云飞说。
海洋网承担的是比亚迪品牌年轻化的使命。作为海洋系列第一款车型，海豚的目标客户是90后乃至95后。
“做海豚的时候，我们挺痛苦的。”比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓说。他介绍称，Z世代用户有个共同频道，为了能与目标用户实现有效沟通，海豚策划传播的团队基本上是清一色的90后、95后，用自己的话说给自己同一频道的人。海豚的传播媒介也发生了变化。由于海豚的客户目前是95后或者90后宝妈为主，女性占75%，因此京东、淘宝成为触达这些用户的主要途径。
“新势力造车很大优势在用户黏性、用户活跃度、用户关系构建上，这是我们传统主机厂比较稀缺的东西。”张卓说。为此，海洋网也在探索新型渠道模式和销售模式，渠道布局思路从原来的人找车变为车找人，“人在哪，店在哪”；海豚还是比亚迪第一款可以实现线上下单的车型。
总工程师：变与不变
2020年下半年开始，王传福的身影开始更多地出现在一线的销售门店。
把这位“技术狂人”从实验室和车间吸引至门店的理由只有一个：比亚迪将有重磅新车上市，提前走访经销商，将帮助团队预测车上市后市场会有哪些反馈，是否要加大产能。
在一线的销售门店，王传福有时待一个多小时，听店员讲讲门店情况，有哪些困难。王传福对工作人员说，“我去解决不了多少问题，但是去了能打打气。同时也能获取更多直接、全面的市场信息，以便做出更好的判断。”
今年55岁的王传福是安徽芜湖无为县人，他说自己是比亚迪的总工程师，有60%~70%的时间在研究技术，剩下时间用在管理。
近几年，杨冬生感觉王传福对消费者、市场端的理解更全面了。而不变的，依然是王传福对技术的执着。在比亚迪内部，有人用“20年如一日”形容王传福对技术的专注程度：每日的工作状态都一样，不分昼夜地探究技术问题。
杨冬生印象最深的是，有次一早起来被拉去开会，王传福说晚上梦见解决DM-i瓶颈的一个方案。后来这个方案真的成为一个引子，启发团队做出了最终方案。
“这件事对我的影响非常大，作为公司董事长，对技术、产品的追求，对方案的渴望，触动我们工程师拼尽全力发挥价值。”杨冬生说。
2021年比亚迪邀请张朝阳拍了一个品牌推广片，名字叫《张朝阳一天只睡四个小时》，员工有人开玩笑说，王传福睡的不比张朝阳多，可能有时候跟他一样甚至比他更少。
王传福的风格投射在比亚迪上，让比亚迪形成了崇尚技术的工程师文化。有不少受访者表示这种风格与华为有些类似。
研发上的投入，也体现了比亚迪的技术底色。“在比亚迪做技术感觉很幸福。”廉玉波说。
从公开财报来看，比亚迪研发投入逐年上涨。2016年至2020年，比亚迪研发投入分别是45.2亿元、62.7亿元、85.3亿元、84.2亿元、85.6亿元，2021年上半年，其研发投入较去年同期增长了36.5%至44亿元。
对于这场激烈空前的比赛，比亚迪仍在补充弹药。2021年11月1日，比亚迪股份发布公告称，公司将发行注册资本中每股面值人民币1元的5000万股新H股。每股配售股份的配售价276港元。如果所发行股份全部配售，预计所筹金额约138亿港元，净融资137.44亿港元。对于融资的用途，比亚迪也在公告中给出了解释。比亚迪表示，募资用途方面配售所得款项净额拟作集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。
“工程师文化伴随我们走到现在，我们坚持技术为王，创新为本的发展理念不变；变化的是，核心价值观从平等发展到竞争，强调竞争文化。”廉玉波告诉《中国企业家》。
不过眼下，王传福要应对的是一个有点“凡尔赛”的烦恼：DM-i车型因交付期过长，超过4个月，造成大量用户投诉，“我们压力很大，也不断地鞠躬检讨，但更多是抓生产，怎么去挖产能每个环节，去做好交付。”王传福说，“这几年我们不断努力，希望抓住这一轮变革期，打赢这一场战争。”
（摘自 中国企业家网）
