新能源趋势是不争的事实，从储能到补能，电池技术停滞不前，补能方式也同样迭代缓慢。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出换电品牌EVOGO。
困扰换电模式发展的标准化难题，看似有了新的解法。市占率第一的宁德时代，试图从供应链源头统一电池模块规格，然而，市场的反馈没有想象中积极。
宁王股价接连跳水，已经从高峰的700元跌破500元，并不断下探。
电动车的共享充电宝
宁德时代想做的不是搅动补能市场的鲶鱼，而是意图吃下整个市场的鲨鱼。
宁德时代此次发布的组合换电整体解决方案包括“换电块、快换站、APP”三大产品。
“巧克力换电块”的单块电池可以实现200km续航，消费者可以按需租用一到三块电池；“快换站”的一个标准站只需三个停车位，每个点块换电时间1分钟，无需长时间等待换电；配套服务“App”可以提供人、车、站、电块的连接和服务。
新能源汽车中，电池占近40%的成本。如果说蔚来希望通过换电服务获取品牌溢价，下沉市场的电动车，则可以有效降低成本，从而提升竞争力。
然而，对车厂而言，这也就意味着成为被宁德时代绑定的加工厂。头部车企不会接受，而新能源汽车的集中度却越来越高，仅仅掌控中下车企，难以实现宁德时代在补能赛道上的野心。
换电站高昂的成本，也不是宁德时代独木能支。东吴证券研报指出，乘用车换电设备单位投资额约260万元，商用车换电设备单位投资额约420万元。
中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%，其中新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。
依当前的新能源汽车渗透率，实现收支平衡就是难题，更遑论收益。
当然，随着新能源汽车渗透率提升，换电站有望效率提升，收益上涨。但是，电池损耗的成本难以下降，重资产生意，企业难以实现规模化降本。
大笔烧钱之后，谁来接收胜利的果实尚属未知。即便宁王下场，充电为主、换电为辅的格局也难以打破。
宁王想象中的好生意，可能离现实还是太远。
充电桩的好生意？
当出现新的风口，媒体、投资者往往一拥而上，首先看上的是其背后的无限炒作潜能。充电桩与“新基建”“车联网””大数据“等热词链接在一起，身价也在不断上升。
充电为主的补能格局下，巨大的市场需求，加上新概念炒作，充电桩一度成为风口。
中国充电联盟公布的数据显示，截至2021年6月，新能源汽车的保有量为603万辆，增长了22.6%，同期全国充电桩数量为194.7万台，增长了15.8%，车桩比3.1:1，而理想状态为1:1。
一方面是现有公共充电桩利用率不足，一方面是私立家用电桩日益普及。社会分散类公共充电桩主要用于偶尔应急性的补充电量，这一特性决定了社会公共充电桩的需求存在较大不确定性。
根据充电联盟数据，私立充电桩份额（私立充电桩建设数量/公立与私立充电桩总量）由2016年的33.0%增加至2020的61.1%，私立桩份额明显增加。2021年随车配建充电桩增长迅猛，增量达59.7万台，同比上升323.9%。
业内人士称，充电桩平均利用率仅3%-5% 。东北证券曾做过推测，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电站进行分析，在服务费为0.5元/kWh的情形下，公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%。
较低的利用率，这就意味着充电业务难以盈利。对运营商而言，用户的不确定性更是使得想像中的普及后涨价成为梦想。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》指出，用户跨运营商、跨场站、跨城市充电比例均有所增多，近87%用户具有跨运营商充电行为，平均跨6家运营商，超95%用户具有跨站充电行为，平均跨站14座。
充电桩赛道，并没有不可跨越的护城河。没有技术上的垄断，规模垄断不可持续。加油站之间的激烈竞争，同样是日后充电桩运营商所要面临的。
单一的商业模式，用户分散且不确定性极高，对比共享充电宝的非成功之路，时至今日，共享充电宝的盈利模式集中在租金和广告上。
中金研报亦指出，基于一定规模下，我们认为类似加油站非油业务的非电业务也可形成可复制型扩张，通过引流餐饮、便利店等配套服务设施，为公共领域电动车的司机提供充电时的一站式服务，来提升综合盈利能力。
根据美国便利商店协会的数据，全美加油站仅38%的获利来自贩卖油品。利用充电站开拓新的生意模式，从而提升充电站效益。
互联网的本质是新房东，新能源补能的本质是房地产？
风口之后的特来电
截止到2021年底，全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过1万台的共有13家，其中特来电正是行业领头羊。
2014年，特锐德进入新能源汽车充电领域，成立子公司特来电新能源股份有限公司。截止到2021年11月底，特来电已上线运营充电桩数量为23.5万。
2020年3月，特锐德发布公告，宣布其子公司特来电获得由国调基金、国新资本、鼎晖投资共同领投的约13.5亿元A 轮融资，投后估值约78亿元。
风口之上的特来电，给母公司特锐德带来股价飞升的同时，也带来连续亏损。公共充电桩运营业务拖累之下，特锐德2021年第三季度净利润约5210万元，同比下降51.4%。
作为龙头股的特锐德，公共充电桩运营业务正处于扩张阶段，仍需要不断烧钱。数据显示，2016-2020年，特来电累计亏损高达3.74亿元。
实际的赚钱能力跟他之前市场占有率第一的光环严重不符，硬件布局不断烧钱，充电桩的迭代更新成本巨大，边际效应更加难以实现。
其发展速度也明显不如预期。2019年1月，特来电设置了业绩考核条件，2019年至2023年累计充电量需达到547.5亿度。目标分解后，这五年每年分别要达到22.5亿度、45亿度、90亿度、150亿度和240亿度。
2021年上半年公司充电量超过18.6亿度，较去年同期增长83%,，但距其90亿度目标还远远不及。
与此同时，特来电还要面对更多的竞争对手。包括特斯拉、蔚小理等在内造车新势力，纷纷开始或规划在超充站上进行布局。
截至目前，特斯拉在中国大陆已建设开放超过1000座超级充电站、超过8000个超级充电桩，并配有700余座目的地充电和1800余个目的地充电桩，覆盖全国360个以上城市及地区。
小鹏汽车总累计上线达661座品牌超充站，覆盖228城，未来将覆盖全国337城。其中，目的地充电站累计上线134座。免费站累计上线1843座，覆盖312城。
无论是出于解决用户的充电焦虑，还是提升品牌溢价，车企的投入将会越来越多，并且必定会分割公共充电桩的生意。
现在的新能源汽车格局，很容易让人想起十年之前的手机市场。从手机电池成为手机不能拆除的一部分，手机中小品牌被淹没，手机系统成为两大系统之争，最具备技术含量的部分决定手机厂商的最终走向……
公共补能生意，甚至都不是“加油站”，而只是“共享充电宝”。当家家都有”充电器“的时候，”共享充电宝“生意又能有多大的空间？
更何况，除了节假日长途的特殊使用场景之外，在马斯克把更多芯片放到车上之前，新能源车的耗电更像是十年前的功能机。
功能机对”共享充电宝“又有多大的需求？
（图片来源：veer图库）
