虎年春节前后，电池级碳酸锂延续了一贯的供应紧张，近期价格每吨突破40万元，一度卖到缺货，产业链、政策制定者都着急。
而这并非孤立现象，在2021年LFP市场需求逆袭风潮下，“锂矿哪怕是工业级的，散装的都是卖的很好，2021年都是这样，估计还要持续一段时间了。”上海一位电新市场分析师说道。
锂矿看起来是锂电产业链材料端“最靓的仔”之一，其他正极、负极、电解液、隔膜、铜铝箔等也紧俏起来。
自去2021年9月至今，全世界新能源车产供销持续高增，而国内细分化提高主要是坚决以五菱MINI为代表的A00级磷酸铁锂车系与特斯拉+比亚迪汉的磷酸铁锂版B级车型放量，有效推动碳酸锂需求提高。
无论是“盐湖提锂”，还是“锂辉石”或是“锂云母”，它们都有一个更为中国人熟知的关联产品名字——碳酸锂和氢氧化锂。碳酸锂需求逐渐传导至上游精矿，澳矿销售持续创历史新高，澳矿库存维持底位。
另外，全世界锂精矿散单稀少，更多是长协，全世界有量生产的九座主力矿山均与下游签订包销协议，在产矿山仅有融捷股份一家，一矿难求背景下，锂精矿紧缺趋势确立，而加上海外不稳定的政局，盐湖提锂或又是一个不得已之选。
需要指出的是，因LFP需求暴增，碳酸锂与氢氧化锂价格倒挂，导致部分锂企外购氢氧化锂加工碳酸锂进行外售，高品位的氢氧化锂面临尴尬境地。
当前氢氧化锂供应高低分化严重，具有海外资源包销且借助电池厂/车厂OEM认证的氢氧化锂厂商锂盐供不应求，而其他供应商的产品品质则参差不齐，借助外购散矿加工的三四线氢氧化锂厂商或面临精矿断供，乃至停产考验。高品质锂盐市场将进一步向大型企业集中聚集。
“经过十几年的发展，中国电动化产业已经在世界举足轻重。”上述资深行业分析师说。但是，在更长的历史时期中，锂电池在中国一直是一种“舶来品”，通过不断改良，产业政策催生和培育，最终诞生了全球首屈一指的完整锂电池产业链。
损失的订单
对比国外的电动化发展，资深行业分析师晏宇(化名）发现国外的标准普遍较低，国内产业的推动可能在某些时候有点过了。
行业在电动化前景确定性强，对订单的损失问题没有太在意，但看了车厂OEM的合作协议中写明，同意涨价但是必须稳定持续供应，其中涉及专利的授权、解决方案的交付，产品技术保护等，否则就不予以合作。
“以前是一直觉得车企压价，现在车企同意涨价，我们还是满足不了交付，这确实又是很麻烦的事。”华东区某动力电池企业刘荣（化名）说道。
产业链供需错配，材料争夺愈演愈烈。无奈之下，政策制定者、中游电池企业、产业用户都想解决这个问题；只要在当地投资，就要保证四大材料尤其是锂矿的供应；只要有订单，车厂OEM来牵头解决部分锂盐的需求，为此不少地方还开了专题会讨论解决方案。
“毕竟一个电池包几万块，算是大宗商品。最终如果因为工艺问题、材料供应问题，订单都搁浅了，那就比较可惜。”上述电新行业分析师表示。
困难的材料供需
据晏宇介绍，2019年，新能源汽车行业行情不太明确，政策补贴的退坡也是从那一年开始。1月18日，工信部部长肖亚庆主持召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2022年度工作会议，进一步明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，年底全部退出。关于后续新能源汽车产业支持政策，市场颇为关注。
进入2022年，欧美加码电动化，外有追兵，内部要落实碳达峰碳中和目标，而电动化毫无疑问是一个重要抓手，而实现电动化需要有稳定的材料供应。而行业普遍的观点认为，目前动力电池的产能缺口40%左右，和市场需求和不同企业的产品结构有关系，有专家甚至预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。
而这一预期，无论对龙头企业，包括宁德时代、比亚迪、LG，还是对亿纬锂能、国轩高科、蜂巢、中创新航，都是一个潜在的经营风险。
翻开斑驳的历史，1993年，最早一批做负极材料的人，其中就有刘海军（化名）。“那时候，中国整个动力电池材料都缺，开始是韩日企业的产业转移，中国主要是不断学习和消化吸收。但因不重视或研究不深入，材料的深水区还没有突破。”过去的十二年，产业链的努力，大规模工程实现能力确实有较大进步，目前是进入提高品质的阶段。
“我们就是材料有优势，制造锂电池所需的大多数材料，其实中国大陆都有。”四川一家隔膜材料企业研发工程师刘军（化名）说。持同样观点还有上述行业分析师。
与韩日企业材料布局模式不同，中国产业链的相关企业后面都全部自己搞，而韩日企业跟多是提过“高端技术”转让获取基础材料供应，并且通过快速付款方式获得长期合作。
这两种模式，其实不好评价孰优孰劣，但是目前的结果就是，实力强的可以用二流材料做一流材料产品，实力差的就只能用一流材料做一/二流的产品。显然，从成本上看，前者永远有优势。后者如果无法进行成本管控，利润毫无疑问会很难看。而综合来看，“这两个模式很难取舍”。有些产品，确实是需要一流材料，这个一点都无法含糊。
材料的供应和需求因素有关，强基础材料的产业，管理更精细，成本相对更低，而动力电池行业要求的是技术体系，需要规模化，甚至智能化，否则没法竞争，如果车企、华为、小米等厂商再进入做动力电池，这个材料的供需困难将加大。
提升材料科研水平
尽管加大材料的规模化生产对动力电池材料的供应稳定有立竿见影的效果，但是由于行业始终处于高昂的状态，无限量的供应材料还是有天花板，还得要缩短制程。
同样的一堆水+一堆石头，要比之前制造出更多的材料，更低成本、更短周期的生产出材料，对动力电池的影响才是根本性的。而这有赖于材料科研水平的提升。
对比国内外的动力电池产业，感受颇深的是，中国现在的材料科研是单兵作业不成体系，与生产脱节。国内的产业研究没有国外合作分工程度高，各自研究自己的专业领域，而没有协作配合，很多专利布局、产业化都是跟风。
中国动力电池产业的发展不算长，真正快速发展仅10余年，与其他行业发展的周期比起来还不够。目前，高政策驱动和市场化起步，使得材料同质化现象较严重，很多单位都在花钱做同样的事情，尤其偏重“拿来主义”不重视材料技术研究，造成技术代差较大。
进入2022年，行业的发展延续去年的火爆劲，虽然目前行业发展快速的势头掩盖了基础材料战略投入不够的尴尬，但是动力电池始终要满足市场需求，讲的是通用化、体验、效率、供应，这些都需要调整，叠加技术创新难，行业回归龙头经济，强者愈强，过去粗放的模式不再能够很好适应市场，谁也无法躺赢。
可以确定的是，行业同质化将引起各大实力玩家的重视，必有将各种材料组合进行调优的需求，试新的品种。虽然材料供需困难，欧美加码，但是行业还在发展，期待电动化能够从辉煌走向更大的辉煌。
（图片来源：veer图库）
