就在新能源车退补的2022年，电动车充能市场里还继续涌入着巨头玩家。充电、换点模式的不断创新，意味着这片蓝海开发进入了2.0时代。
就在2021年的最后一天，财政部联合工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部门联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》及补贴方案。根据新政内容显示，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。新政策的推出，意味着2022年将是中国实施新能源汽车补贴政策的最后一年。
补贴退坡给新能源2022年的市场前景蒙上了一层阴影。但在新能源车的另一个市场——充能市场里，却显露出别样的繁荣。
2022年1月18日，动力电池龙头企业宁德时代正式发布换电品牌EVOGO，“Evolution+Go”。这宣告着宁德时代正式入局换电市场。
早在10年新能源车在国内兴起之时，就出现了“充换电”的模式之争。10年过去，中国新能源车的保有量已经超过了700万辆，成为全球领先的新能源车市场。充换电模式在庞大的市场中也都有了快速的发展，两种充能模式也充分各自显露出了优势与劣势。
无论是存量市场还是未来潜力无限的增量市场，充能都是新能源车未来发展的重要制约因素。在经历了模式之争和早期洗牌、淘汰之后，充换电模式不仅迎来了新的入局玩家，更要迎接全新的技术与商业模式。这个2.0时代会成为新能源车全面爆发的前奏么？
最灵活的充电形式
把电动汽车停在地下车库，过几个小时回来取车时，电量已经充满。这种最理想的新能源车使用场景很可能在不久的未来成为现实。
日前，远景科技集团推出了一款绿色充电机器人——摩奇。车主只需要从手机下单，然后将车停在地下停车场，之后摩奇就会自动前来为电动汽车充电。这个长1米多，宽不到90厘米，高度与车辆相当的机器人单台电池容量为70千瓦时，充放功率为42千瓦，2小时内即可快速充满一辆续航里程约600km的新能源车，适配市面上几乎所有的主流电动车型。
“摩奇的应用不需要对停车场进行改造。”远景智能产品总监胡洋说，“凭借激光雷达、周身超声雷达阵、高精度轮速计以及惯性测量单元等多传感器融合技术，摩奇可以实现安全稳定的场地内自动驾驶。”
长期以来，充电桩一直是充电模式的最主要应用场景。并逐渐衍生出了快充、慢充、家庭充等多种不同的形式。然而尽管我国已经累计建成充电站7.5万座、充电桩261万，依然无法彻底解决电动汽车的里程焦虑和充电难题。“电耗光被抛在路上”是电动车使用者挥之不去的阴影。
日前，据央视财经频道经济信息联播报道，在冬天气温骤降之后，新能源汽车的“充电难”问题再次被摆到了台面上。在北京，目前充电难的问题大多数出现在没有私人充电桩的用户上，由于冬季低温对动力电池影响，用户的充电频率有所增加，而充电基础设施也显得捉襟见肘。因此，一些车主不得不在深夜时分到充电站进行充电，而一些充电站甚至出现过凌晨四点钟还需要排队一个小时才能充上电的情况。
无独有偶，在2021年的国庆，“高速服务充电排队”也冲上了热搜。原本2、3小时的路程，因为等待充电变成了7、8小时，甚至更长。还有人因为排队充电而大打出手，最终在派出所里度过了假期。
充电慢、桩少……都是大家熟悉的难题，而随着充电桩的增多，电容量问题也成为充电模式的“难言之隐”。
相比于慢充，快充的优势更大，但劣势也明显。一个100kw的快充几乎相当于几十户家庭或者商户用电。以现有的配电网来看，几乎不可能安装在居民区内；而商场、写字楼的地下车库内，最多也仅能安排少数几个快充。随着快充功率的提高，电容量的问题就愈发严重。
在无法对停车场、配电网络进行大规模改造的前提下，类似摩奇这样的充电机器人就能够很好的实现了“车桩分离”。据胡洋介绍，随着摩奇数量增加和运营时间的积累，未来还将对摩奇的分布进行更细化的“潮汐式”运营：“周一至周五会在写字楼投放更多的摩奇，而周末就会在商场更多地投放。”
移动充能的模式并不新鲜。以蔚来为代表的部分造车新势力最初提供的道路保障救援服务就是用一台板车拉着柴油发电机随时随地给电动汽车充电补能。通用汽车在近期也提出了依托氢能Hydrotec技术创建移动发电机的计划，为电动汽车随时充电。
不过通用的产品还停留在图纸上，而板车拉着发电机则是彻头彻尾的与新能源车的绿色低碳背道而驰。“基于远景EnOS™智能物联操作系统及该系统连接和管理的全球360GW可再生能源资产，摩奇所充电力均来自可再生能源，让车主实现真正意义上的100%绿色出行。”胡洋说。
换电市场的“鲶鱼”
如果说远景的摩奇给充电市场带来了创新的思维，那么宁德时代则毫无疑问是搅动换电市场的“鲶鱼”。
宁德时代推出的组合换电整体解决方案由“巧克力换电块”、“快换站”、“App”三大产品共同组成，具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点， 其中“单个电块换电约1分钟”是该换电站最大的亮点。
目前国内换电市场的领头羊毫无疑问是蔚来，其在全国布局了超过700座换电站，占到市场份额的一半以上。
车企的换电业务优缺点十分明显：自由品牌的换电业务当之无愧的收入囊中，但友商们的客户选择就难以涵盖了。而市场上除了蔚来，奥动新能源和杭州伯坦等换电企业只能算是第三方运营商。宁德正是抓住了这个市场间隙，以电池企业的身份杀入了这片蓝海。
相比蔚来的换电模式，宁德时代可以实现“一电多车”全适配场景，支持按需租电、可充可换，电池可以适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车，换电站可以为搭载换电电池的不同品牌车型服务，消费者可以按需租用一到三块电池，解决了传统换电模式因为电池非标带来的推广难题。
在这一点上，宁德和远景倒是实现了不谋而合。摩奇的充电以20度电为一个充电模块，车主可以选择1~3个模块。而宁德换电，则是可以选择1~3块电池。选择度更多，意味着充换电的效率也提高了。
新模式、新电池当然不是宁德最大的优势。作为全球最大的动力电池供应商，以电池供应带来的换电网络无疑是巨大的。而且将电池与车分离，对于电动车使用者来说，也无形中提高了车辆的寿命——就像以前的手机一样，电不够用了换一块就好。
在欧洲，雷诺的换电模式就配套电池租赁+换电的模式，将电池所有权和裸车所有权分离，减少了电动汽车的使用、购买门槛。
不过作为换电模式的搅局者，宁德时代除了手握优势之外，面临的挑战也是只多不少。首先，换电业务目前是不盈利了。蔚来的换电模式实际上以服务的形式包含在了车辆的价格里。这也是车企推行换电模式的优势所在。
换电站与充电桩、站一样，只有密集布置、提高数量才有价值。但城市内的土地资源是稀缺的，宁德时代的每一个标准站仅需3个停车位，这也是一笔不小的投入。换电如何收费？如何盈利？宁德时代并没有给出明确的答案。
此外，换电模式需要车企的紧密配合。以电池供应商的身份进入换电市场，对于用户来说，消减了“电池更换”带来了负面影响。但是意味着不同品牌、型号的车辆必须对不同的电池进行适配。除了尺寸、安全上的问题，系统的BMS更是核心难点。
此前曾有媒体报道小鹏汽车创始人何小鹏和宁德时代创始人曾毓群因为小鹏有意引入其他电池供应商而爆发争论。尽管小鹏方面予以否认，但暴露出了车企与电池供应商之间的核心矛盾。
如果说内燃机时代，发动机是整车核心，那么新能源时代，电池+BMS就是整车的核心。一直以来，都是车企依靠BMS掌握这个核心。电池企业扮演的只是供应商的角色。现在宁德时代无疑是在逐渐挑战整车商的地位：电池的标准化之后，接下来就是BMS的标准化。而掌握了最多数据的宁德时代，可能就会在这一过程中扮演更加重要的核心角色。
2020年以来，换电相关政策密集出台，这直接刺激了更多企业进军换电市场。
2021年4月，中国石化宣布，将在2025年之前建设5000座智能充换电站，同时，中石化与蔚来汽车合作建设的全球首座全智能换电站也正式投运。
2021年10月，远景动力与一汽解放、鄂尔多斯市政府共同签署战略合作协议，三方将围绕新能源汽车、动力电池、零碳工厂、换电重卡运营等方面开展合作。在此之后远景动力又与一汽解放、协鑫能科在长春共同签署战略合作协议。三方将通过优势协同，开展电池、换电产品与整车的集成匹配开发等领域的业务合作。
除了蔚来，以车企身份参与换电业务的还有北汽。截止去年11月，北汽在全国19个城市累计投放3．2万辆换电车辆，累计建成配套换电站255座。
一场换电产业的新征途即将开始。10年前，Better Place开启了换电时代，然后，它破产了。“汽车制造商制造汽车，Better Place为汽车行业提供电池”是它们曾经的目标和商业核心。但10年过去，新能源汽车行业似乎并没有更多的变化。电池标准不同意、换电方式迥异的问题依然存在。在“统一度量衡”之前，宁德期待中的换电搅局能实现多少？
