在中国的新能源产业发展史上，最先开始讲汽车电池故事的，并不是“赌性更坚强”的曾毓群，而是一个曾经辉煌一时，但如今已经消失在大众视野中的传奇人物——钟馨稼。
这位伟大发明家最著名的言论，是号称要用中医理论攻克稀土锂电池技术难关，虽然自始至终并没有人能真正了解或接近这项技术。
1996年时，他就研制出世界上第一块生命锂离子可充电电池。虽然这块电池的容量只有90毫安，但它有着从0到1突破的重要意义。后来世界首个动力型可充电式锂电池也在这里问世。
1999年，深圳政府资助了钟馨稼300万，扶持他成立了雷天绿色电动源（深圳）有限公司。两年后，钟馨稼被授予“国宝级电池发明家”的荣誉称号，科技部发文组建“国家863计划锂动力电池研究开发中心”，并任命钟馨稼为中心主任。
2006年，世界上第一块3600毫安及10000毫安稀土锂离子动力电池又在钟馨稼的手中诞生。
钟馨稼迎来了自己的人生巅峰，也成为动力电池行业无人不知无人不晓的大人物。
在这期间，钟馨稼和各方的合作也如火如荼地展开，但大体宣告失败，合作方要么表示并未得到技术支持，要么表示钟馨稼根本无法按时供货。
中航锂电（现已改名“中创新航”，下文为方便起见仍称“中航锂电”）的前身——2007年成立的天空能源（洛阳）有限公司，就是钟馨稼合作过的众多项目中的一个。
这个公司由中国航空工业集团有限公司（简称 “中航工业”）旗下的中国空空导弹研究院与当时还叫作“雷天”的钟馨稼公司联合创办。
但正如钟馨稼合作过的所有项目一样，中航锂电也没有得到助力。
2011年，中航锂电正发展得如日中天，总经理王崇岭在接受《新能源汽车》杂志的访问时，谈话被钟馨稼的来电打断了。
在得知对面有记者后，钟馨稼在电话中让记者问王崇岭：
中航锂电能有今天，是否是“雷天”给的？
而王崇岭对这个问题皱起了眉头，并露出一丝苦笑，对记者说：
你问问他给的哪项专利？他弄来的那些设备没有说明书，然后他也不管了，骗了我们3000万。
这样一个与“消失的电池大王”发生龃龉的戏谑式开端，或许预示了中航锂电注定的坎坷与颠簸。
过去的十几年里，中航锂电经历了巅峰也经历了低谷，2021年12月30日，媒体报道显示，证监会接受中航锂电递交的境外上市申请材料，但具体上市地点并未披露，据业内猜测，此番中航锂电可能选择赴港上市。
这家“二线”电池厂终于又站在舆论的焦点。
艰难起步
据《新能源杂志》的报道，当初选择做锂电池，是中航工业集团决策下的锂电产业战略，源于2006年国家启动的“十一五”、“863”计划节能与新能源汽车重大项目。
要做当时仍在稚嫩期的锂电池这个民品品类，对于传统国有军工集团来说，是冒险的选择，所有人都在担心这个决策失误。
据2011年的访问资料，当时的中航锂电负责人、总经理王崇岭对当时的记者表示：
当初我们讨论这个项目的时候，绝大部分人是反对的，我当时是分管民品的，做锂电池的态度很坚决。
后来，王崇岭终究用坚定赢得了这场辩论。
2007年，在经过半年多调研论证后，集团选择了锂动力电池项目，并以在洛阳的中国空空导弹研究院为核心进行重组，当年12月与钟馨稼的雷天能源合作出资，注册成立天空能源。
2007年12月，天空能源开始改造厂房和设备采购；2008年4月，天空能源开始投产。但之后不久，作为合伙人的钟馨稼就已出局。
据2011年7月一份《21世纪经济报道》的文章，中航锂电在钟馨稼为何出局这件事上选择闭口不谈，但也有“知情人士称，中航锂电与钟馨稼的合作很不愉快。”
王崇岭在接受《新能源杂志》访谈时被迫回答的那段话，可能是中航锂电唯一透露过合作失败真正原因的讲话。
而作为军工集团旗下的民品产业，中航锂电在创始最初就困难重重。
当时的技术国内的新能源车市场还在酝酿阶段。技术总是最新的，但还没有一个人是权威专家。中航锂电在建立初期，曾经就一个技术问题咨询过三个专家，最终得到了三个不同的答案。
因此，所有的技术都要靠自己摸索。
在甩开钟馨稼之后，2009年8月，中航工业与中国空空导弹研究院重新组建了公司，并更名为中航锂电（洛阳）有限公司（简称“锂电洛阳”），同时正式确定，将磷酸铁锂电池路线作为主要研发方向。这种路线选择在短期与国内企业当时的现状是十分匹配的。
动力电池的技术路线主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。
其中，磷酸铁锂的特点是安全性高、循环寿命长、成本低，但缺点是能量密度低、续航差，抗低温能力也不行。
而三元锂电池则恰好相反，它拥有前者没有的优点：能量密度可达到1.7倍，续航长、抗低温能力也强，但它也有缺点，就是成本更高、寿命更短、安全性也稍差。
对早期的新能源车产业来说，成本和安全的权重更高，是企业选择磷酸铁锂路线的重要理由。
此外，从技术本身来说，三元锂的核心技术掌握在欧美国家手里，并进而授权给少数日韩国家，这样的格局之下，中国在三元锂电池上几乎没有任何技术积累。但磷酸铁锂电池不同，在中航锂电的起步阶段，国内已经有比亚迪这个先行者。
于是，中航锂电在此基础上又参观借鉴了日本的产线建设，最终独立研发建设了属于自己的产线。
《新能源汽车》杂志驻美国的记者曾经就中航锂电的技术问题致电磷酸铁锂之父John. B. Goodenough，对方表示中航锂电的产业化问题解决得很出色，并将王崇岭引荐给了德克萨斯州政府，要在德州大学里办一个研发中心。
艳惊四座
春天的到来是有征兆的，开启于2009年的那场电动车盛宴——后来被称为行业的“泡沫阶段”——起因是一个示范项目。
自2009年开始，科技部、财政部、发改委、工业和信息化四部委牵头，启动了一个名为“十城千辆”的新能源汽车示范项目。
该项目计划用3年左右的时间，通过财政补贴，每年发展10个城市，并在每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，其中涉及一些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。
伴随着示范项目的启动，作为根正苗红的国企集团下属单位，中航锂电依靠自己提前布局，迎来了巅峰。
2009年上半年，中航锂电就接到了一个大单，是一年后上海世博会的招标通知，世博会需要对巡演花车所使用的动力电池供应商进行评选。
当时经过激烈竞争，到了最后关头是中航锂电和北京另外一家企业入围，两家分别提供一组产品作为样品进行测试。
结果，中航锂电产品从安全性续驶里程、加速等方面全面胜出。随后，上海世博局官员与整车厂家又来洛阳进行实地考察，最终确定25台花车中，24台采用中航锂电的产品。
经此一役中航锂电颇受业内关注。“宠企”更是当时国内生产新能源汽车企业观望人士给中航锂电贴上的标签。
随着名气越来越大，中航锂电的订单数量也逐渐增加，车企也对中航锂电提出了更高的要求：“比如什么阶段达到什么技术指标”这样的技术进展问题。但对于出身于军工集团的中航锂电来说，不仅这些事情很难达成，连回答这些问题本身都有困难。
以当时中航锂电的水平，要达成客户的要求，既需要专业技术，也需要新建产线。总经理王崇岭想到了合作，并通过比自己知名的合作方来拉拢意向投资人。这里的合作方就包括一汽和长安汽车：
我们把责任书都跟他们签了，每个阶段要达到什么技术指标。
最终，2010年年中，四川成飞集成科技股份有限公司（ 简称“成飞集成”）通过10亿定增入主中航锂电。成飞集成同为军工企业“中航工业”旗下的上市公司，在入主中航锂电之前，主营业务是航空零件数控加工、汽车磨具和车身零部件制造业务。
彼时新能源还属于纯粹的新生事物，成飞集成以自身传统汽车业务搭上新能源热度，形成汽车领域的产业链集大成者。
2010年7月-2010年9月间，成飞集成以A股“锂电第一股”的身份创下了两个月暴涨四倍的神话。
自2011年并表起至2016年的收入顶峰，成飞集成的年报数据显示，其来自中航锂电（锂电池）的收入从1.76亿元增长至14.14亿元，短短5年间中航锂电的收入增长7倍，占成飞集成总收入比例高达63%，成为最主要的收入来源。
初见颓势
由于在动力电池研发和生产能力方面的增长，中航锂电在之后也与一汽集团、东风汽车、上汽集团等二十多家展开了合作。
2011年，成飞集成年报中已将中航锂电合并报表，当时数据显示，锂电池相关业务收入约为1.76亿，占成飞集成的总收入比例约28%。
而就在中航锂电并表的同一年，曾毓群开启了自己的第二次创业——宁德时代成立了。
在并表三年后，随着特斯拉进入国内市场，新能源产业迎来了飞速发展。
据高工锂电数据显示，2013年国内动力电池企业仅为40家，到了2014年这一数字已快速增长至78家，一年时间接近翻倍，行业产值则直接增加了205%。
与普遍认为的2017年不同，其实在2014年，与仅成立三年的宁德时代相比，中航锂电已经初步出现了颓势。
宁德时代早期的名气打响，靠的是著名的“宝马供应商”。在CATL（宁德时代英文名）还在ATL这个日企内部之时，曾毓群就已经获得了宝马采购魏兰德的认可，并于之后带领动力电池部门独立出来成立宁德时代，在2012年拿下宝马订单，名振江湖。
宁德时代最早的财务数据来自于2014年，年报显示其当年收入为8.67亿元，已经是中航锂电的2倍。
而高工锂电2014年中国动力锂电池排行榜也佐证了这一事实。当时比亚迪排第一，宁德时代已经跃居至行业第二、份额10%。
由于2011年后已经并表，成飞集成的年报中并不能体现中航锂电更加具体的信息。
但据成飞集成2013-2015年间的调研纪要，当时中航锂电在新能源汽车领域的主要客户大多是客车厂商，如苏州金龙、中通客车、宇通、北汽、川汽等，单个客户的体量并不大，中航锂电并没有独家客户。另有少部分配套乘用车，如东风汽车。同时它还有很多精力，用在了国家电网的换电项目上。
总体来说，虽然收入在增长，但到2015年前，它为成飞集成贡献的净利润其实是负的。
结果刚刚在净利润有所好转之时，2015年当年又出现一个行业分水岭。
在2014年之前，中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客车和出租车等商用车领域。
而当时已经进入国内市场的特斯拉Model S，以及宝马i3和i8、雪佛兰Volt等，用的都是三元锂电池，能量密度已经达到磷酸铁锂电池的2倍，续航400公里，是当时畅销车型北汽EV续航的2.5倍。
由于国内掌握三元锂电池的厂商较少，于是日韩厂商趁虚而入，三星、LG等霸占了主要乘用车市场。
为控制这一局面，2015年工信部推出“白名单”政策，要求相关电池厂商的产能要在2亿瓦时以上，且只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。于是一大票原先的日韩动力电池厂被“驱逐出境”，国内动力电池行业迎来高速发展阶段。
当年10月，第一批进入“白名单”的企业名单披露，排在第一位的就是宁德时代，而中航锂电并未进入第一批“白名单”。
一直到2016年的6月，中航锂电才终于出现在第四批白名单中。单是第四批名单就已经上榜了31家企业，相比第一批进入名单仅有的10家企业，先发供货优势已经基本消失。
所以，一部分由于这半年左右的时间差距，中航锂电与宁德时代的差距反而被拉大了。2014年时，宁德时代的收入是中航锂电的2倍左右；到了2016年，宁德时代的收入相比2014年增长了17倍，已经是中航锂电的10.5倍。
跌入谷底
虽然之前有亏损又没有进第一批名单，但中航锂电在2017年之前，就装机量来说，还是能排进全国动力电池第二、第三梯队的。
2017年则直接跌入谷底了。这一切可以说是“成也磷酸铁锂、败也磷酸铁锂”，而有关磷酸铁锂的选择，又和补贴政策息息相关。
一开始，国内对新能源车的补贴是从公交和出租车开始的。和私人乘用车相比，公交车有固定的路线和行驶里程，站点确定，部署充电装置也比较方便，对于续航里程没有过高要求，但对安全性、成本要求很高；出租车也类似，在更替载客过程里，司机有充裕的时间规划自己的行车里程。
但随着对新能源覆盖的要求更为广泛，政策开始逐渐倾向对于私人乘用车的扶持，而这就要求更高的能量密度、更长的续航里程。
在2017年的这次调整后，新能源汽车补贴政策提高了对电池续航里程的要求，并要求重新审查车型目录。在此轮补贴调整中，三元动力电池正式成为受益者，磷酸铁锂电池及新能源客车受补贴退坡影响较大。
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。很多新能源车企为了得到高额补贴，逐步放弃了低能量密度的磷酸铁锂电池，转而投向拥有更高能量密度的三元锂电池。
磷酸铁锂电池开始滞销。
当然，王者宁德时代也不是一开始就全部押宝三元锂电池的，直到2017年底的初版招股书，宁德时代一直是磷酸铁锂、三元锂两条腿走路。招股书显示2014-2016年，宇通客车都位居宁德时代的第一大客户。
但正是由于2015年进入首批白名单获得长期保护（2019年止），宁德时代一边可以用磷酸铁锂拿下当时重要的商用车客户赚钱，另一边有更多时间为三元锂电池路线做准备，2017年的政策不仅没有伤害到宁德时代，反而帮它击败了最大竞争对手——采用磷酸铁锂路线的比亚迪——从而正式跃居动力电池王者的宝座。
虽然2013-2015年的调研纪要显示，中航锂电也有储备三元锂电池，但似乎一直没有更多进展，此时它面对的唯一局面是——巨额亏损。
2017年成飞集成发布公告表示，政策调整后，相比2016年，乘用车补贴上限仅退坡20%，而纯电动客车补贴上限退坡幅度在40%以上。
同年，成飞集成母公司层面也出现了10年来的首次亏损，当年报表净利润为-2.57亿元，同比下降230.1%；2018年全年，公司亏损更是高达-6.46亿元。
当年依靠中航锂电的“锂电池概念”实现股价飞跃的成飞集成，在2015年白名单公布后股价就进入了漫长的下跌历程，至2019年累计下跌82%，300亿市值灰飞烟灭。
而此时，越发低迷的业绩也宣告成飞集成长达数年的“锂电夙愿”终成泡影，承担了几年亏损最终连累主业，最终看着宁德时代独自美丽，自己却不得不断臂求生。
2019年，由于业绩连续亏损戴上“ST”帽子的成飞集成终于决定将中航锂电出表，至少先用重组收益保证当年净利润为正，保住上市公司的地位。
成飞集成在2019年进行了一系列复杂腾挪，最终在实际依旧持有锂电业务相关资产股权的情况下，将对中航锂电从控股变为参股。
通过这一轮让人眼花缭乱的重组之后，锂电江苏变成了中航锂电事实上的总部，常州市金坛区国资（金沙投资的实控方）则成为中航锂电事实上的控股方。
Wind的最新股权结构显示，金沙投资持有中航锂电21%的股权，成飞集成则持有12.6%。
就在这关键的两年，整个市场正在进行技术路线的转向，三元锂电池正式成为市场主流，整个动力电池行业也经历了由磷酸铁锂到三元锂的路线转变，伴随的就是行业的一次洗牌。
国内动力电池行业中企业的数量从2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。
而中航锂电因为深陷重组泥潭，在利益关系理清之前，放在发展上的精力太少，难以跟上步伐，所以迅速掉队，动力电池装车量彻底跌出行业前十。
黑马出击
在还没重组的2018年时，成飞集成其实已经开始与中航锂电做切割。在2011年的收购完成后，中航锂电的董事长是由成飞集成董事长石晓卿兼任的。而到2018年中，该职位改由1970年出生的刘静瑜接任。
但一直到2019年股权转让结束之后，刘静瑜带领之下的中航锂电才正式被视为一匹黑马，至少在中航锂电层面，与“中航集团”分离并非坏事。
2017年的一份成飞集成调研纪要显示，锂电（江苏）已经开始布局大量三元电池，但当时作为总部的洛阳却几乎没有。
刘静瑜到中航锂电就职之后，被评价是像董明珠一样的管理强人。
她在人事上首先实行了铁腕政策，不能用的一律不留。并开始大力调整公司业务发展方向，从过去为商用车配套为主转向为乘用车配套，产能重点也放在三元电池上。
到2018年时，调研纪要显示，预计三元电池将在2019年放量，而那时成飞集成已经甩掉了这个重要资产，中航锂电的总部也从洛阳换到了江苏。
数据证明了这一预期，根据历史装车量数据，2018年中航锂电70%的装车量在商用车领域，30%在乘用车领域；但是进入2019年后，其在商用车领域的装车量仅占总装车量的0.15%，其余都是乘用车。
源：高工锂电，华尔街见闻整理
而在夺取客户的过程里，中航锂电其实是复制了宁德时代当年的成功之路。
据公开资料，广汽乘用车一直以来都是宁德时代和中航锂电的共同客户，在供货量方面，宁德时代也是一直压着中航锂电。
让中航锂电找到突破口的是宁德时代受限的产量。据36氪报道，2017年，广汽传祺的首款电动车GE3上市，月销最高达到2000多台，但因为来自宁德时代的电池供应不足，交付受到影响。
就在前一年，广汽才刚因为变速箱供应商产能不足，不得不下调传祺 GS8 的交付量。于是已有“供货荒”教训的广汽，开始寻求扶持第二供货商的路径。
但广汽作为一家车企，扶持“二供”的底气在于，它自己也有电池技术的储备。
此后的一年时间里，广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州（脱离“成飞集成”后的中航锂电总部），和中航锂电的人一起工作两天，周日晚上再从常州飞回广州。
最终，广汽向中航锂电提出超过2000项整改意见，手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。
数据显示，到2020年6月时，中航锂电正式成为广汽新能源车的第一供应商。
背靠广汽，中航锂电建立起了一整套技术能力和量产体系，并开始向其他车企进军。广汽丰田、广汽本田、五菱宏光MINI EV、几何汽车、Smart都相继与中航锂电签署了定点供应协议。
而从装机量排名看，2018年，中航锂电首次进入国内乘用车动力电池装机排名的前十，位列第九。2019年排名更是攀升至第六，增长超过一倍。
2020年继续维持翻倍的增速，稳居国内市场第四，同时也首次进入全球排名前十，位列第九。截至2021年上半年，中航锂电的装机量仍旧位居国内第四，市场份额6.9%。
2021年12月29日，韩国市场研究机构SNE Research发布了今年前11个月全球动力电池装机排行，中航锂电已经位居国内第三、全球第七，在国内仅次于宁德时代和比亚迪。
虽然从市场份额对比上看，中航锂电仍与宁德时代有不小的差距，但来势极为凶猛。
除了自身股权关系梳理、技术路线的重新确立之外，汽车业的“电池荒”、宁德时代的产能受限，是中航锂电突围的关键外部要素。
“产能决定一切”的认知已深深刻进中航锂电的记忆中，今年5月内，中航锂电接连在厦门、成都和武汉投资了动力电池生产基地及矿产项目，并计划在2025年，产能提升至200GWh。
尾声
动力电池“百花齐放”的时代似乎即将拉开帷幕。
而对于中航锂电，这是作为动力电池老大哥的它，为弥补自己“失落的五年”而主动展开的关键突围赛。
踏错政策节奏、受制于内部掣肘、选错技术路线，几乎是每一个新兴行业的公司都可能会面对的难题。但从困境中走出并再度冲击王者之路，却不是每个公司都能做到。
即便到了当下这个时刻，宁德时代占据全国50%份额的事实仍未改变，是众多车企的“一供”这一事实也未曾改变，中航锂电这个“二供”要突围份额十倍于它的“宁王”仍然艰难。
但从籍籍无名到全国第三，中航锂电已经蜕变了许多。
苦苦在动力电池行业鏖战十年的中航锂电，现在站在IPO的路口，也只是为自己确立了一个新的起点，未来的路仍然漫长。
当然，对于整个动力电池行业，百花齐放才更健康。
回头看，目前战役正酣。
主要参考资料：
1、《中航锂电之母王崇岭 中国新能源车的未来》新能源汽车杂志
2、《“钟馨稼”模式还能走多远？》21世纪经济报道
3、《中航锂电能撼动宁德时代吗》财经十一人
4、《宁德时代诉中航锂电：专利战？其实是一场攻防战》连线出行
5、《中国最敢吹的新能源大王，失踪了》华商韬略
6、《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》36氪
7、成飞集成历年年报、调研纪要等
（图片来源：veer图库）
