航运业，是个标准的周期性行业。
在全球95%工业品，依靠远洋集装箱运输的背景下，集装箱的运价指数，已经成为了全球经济枯荣的风向标。反过来，经济的上下行，也影响了集装箱行业和企业。
经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随之上涨，集装箱企业也因此扩产增收，但当经济开始衰退，供需关系倒转，集装箱企业又会陷入需求锐减的增长低谷，面临业绩压力。
从集装箱业务龙头中集集团（SZ：000039）过去十年的营收曲线中，不难看出下行周期的力量。
但这个情况，从2020年下半年，开始生变。
伴随着海外需求回升，贸易景气度回升，市场对集装箱的需求持续处于相对高位。而另外一个因素是，疫情控制最好的中国，自然而然地成为了全球的供应中心。但中国对外的商品需求并不对等，因此货物从中国运输到国外无货可拉，将集装箱停泊在海外港口是相对经济的选择。
这种趋势在航运复苏之下逐步抬头，最终造就了集装箱“一箱难求”的景象，也推动了十几年难得一见的顺周期。同时，它也成为了集装箱业务龙头中集集团业绩的推力来源。
10月27日晚间，中集集团（HK：02039）正式发布了2021年第三季度业绩报告。
报告显示，2021年1-9月，中集实现营业收入1182.42亿元，同比上升85.94%；归母净利润87.99亿元，同比上升1161.42%；基本每股收益为2.4056元，同比上升1620.74%；加权平均净资产收益率为19.83%。堪称名副其实的大幅双增。
这是中集自投产39年、上市27年以来，中集营收首次突破1000亿元，凭此成绩成功跻身“千亿俱乐部”。
报告显示，2021年7-9月三个月间，中集实现营收450.58亿元，归母净利润超过45亿元，第三季度盈利超过上半年的利润总和。
这意味着行业的景气度仍旧处于上升阶段，而千亿营收这一历史性成绩，中集今年只花了9个月就做到了，大幅超出了市场的预期，更加令投资者对其未来发展报以坚定的信心。
得益于集装箱航运市场的高景气度，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）持续创下新高。在2021年10月08日，指数达到3271.70，相较于去年年底上升90%以上，相对于去年同期上升150%以上。
对集装箱的旺盛需求，也推动了箱价大涨。集装箱出口价格在今年连续创下近十年新高，2021年5月，价格达到4900美元/吨，相较于去年年底上升16%，较去年同期上升43%。
这些因素，共同推动了中集集团在集装箱业务上，获得优异的业绩表现。而根据集装箱价格、以及今年以来集装箱航运指标的走势，可以得出结论：集装箱的价格和需求在未来的一段时间内仍将维持高位。
同时，集装箱行业在生产用地、产能限制上的门槛，行业内市场结构的高集中度，都保证了中集作为具备产能优势的龙头企业，将在需求长期上升，供给相对不足的长逻辑下，成为最大的受益者。
对于自1996年开始，集装箱产销量就在全球保持领先地位的中集而言，业绩的上扬、供求长逻辑的确定，都意味着产业龙头地位的进一步强化。不过，这些因素虽然鲜亮有力，却无法解决一个问题：改变资本市场的固有认知。
所谓的固有认知，在于对中集集团“周期股”的定位。长期以来，受行业周期性的影响，中集不可避免地被打上了周期标签。影响了资本市场对公司的估值溢价。
不过，凡事有定亦有变，推动中集集团从周期股，向成长股转变，乃至于获得市场重新定价的机遇，其实藏在中集集团产业的减碳版图里。
氢能路线图
企业涉足氢能领域，并不是一个新鲜的动向。作为能源形式的一种，氢既拥有产业化的理论基础，也拥有实践上的实际进程。
凭借能量密度高、燃烧产物为水且没有碳排放、资源丰富的优势，氢能得到了终极清洁能源的称号。
近两年内，美国、日本、韩国、欧盟均采取了较大的政策力度加码氢能源产业，并出台了相关经济路径规划，力争领跑该赛道。截止到2021年初，全球共有约20个国家和地区发布了氢能发展规划或路线图。
作为全球最大的二氧化碳排放国，中国近年来通过大力发展光伏、新能源汽车，实现了产业的弯道超车，但仅凭这两项，却尚不足以进一步深度脱碳，达成碳中和目标。
例如新能源汽车的电池供应商，由于要使用大量锂、钴、镍等金属材料，其实都属于冶炼、化工企业，其生产过程中，金属材料的开采、生产加工都会产生大量能量消耗和碳排放。
在此背景下，我国开始密集出台相关产业政策促进氢能源发展，自2019年开始，氢能源首次写入政府工作报告，之后迎来了相关产业政策发布的密集期。
据不完全统计，从2006年到2019 年，在这13年期间国家层面颁布的氢能源相关政策大约22个，2019年之后到现在不到3年时间颁布的政策超过25个，地方层面的更是全面开花。
这构成了氢能产业发展的大背景，使得氢能产业迎来历史级的发展机遇。
一张氢能路线图，清楚地展现在市场面前——到2030年，随着氢能成本的下降，氢能在重型运输领域极已具价格竞争力；到2035年后，氢将作为重要的能源在主流工业领域和交通领域大规模推广应用。
而到2050年，随着氢能降本以及氢能汽车逐步渗透，氢气的市场空间有望达到7000亿+，汽车的市场空间有望达到万亿规模，而整个氢能产业链的市场空间预计超过十万亿。
因此，企业涉足氢能领域，并不是市场讨论的重点，关键的因素在于，作为氢能路线图落地的实际操盘者，企业究竟会从产业链上的哪一环入手。而这也关系到我们研究的关键——中集集团的减碳版图，究竟从何展开。
储氢瓶里的市场机会
按照产业链由上到下的次序，氢能源产业链可以分成三段，它的上游，是氢生产与供应；中游，是燃料电池及核心零部件，而它的下游，则是燃料电池应用。
在氢能产业链带来的万亿蓝海市场中，其实处于一个从0到1的产业阶段。
这意味着，在市场上并没有真正意义上的产业龙头，而各路资本纷纷布局于此，其目的不尽相同。或是为了自身节能碳减之需，或是为了拓宽产业赛道，或是为了实践上下游一体化，或是为了增加资本概念。
除去为了贴上“氢能标签”的少数炒作者，真正力图在产业内有所作为的企业，都要自发地遵守一条现存的产业规律：那就是氢能源发展处于初级阶段，技术发展不成熟、成本过高，所以并不能一蹴而就地进行商业化平铺，而是需要采用技术的渐进发展方式。
不过，这条发展路径，并不模糊。
在上游制氢环节，随着光伏/风电度电成本的下降，以及弃风弃光的利用，逐步从蓝氢（通过裂解煤炭或者天然气获得氢气）与灰氢（对焦炭、纯碱等行业的副产物进行提纯获取氢气），向绿氢（利用风能、太阳能等可再生能源制氢）过渡，因此可以看到，加氢站建设正在全面展开。
在中游，燃料电池技术随着规模生产，大幅降本的未来亦不难预测，而在下游，氢能商用车的应用，也同样是一批车企长期投入的方向。
对于中集而言，它选择的方向，在于自身现有的产业基础——以旗下子公司中集安瑞科在气体储运业务上的能力储备，实现对氢能产业链上游的切入。
在中集安瑞科的业务历程上，它在清洁能源、化工环境和液态食品各类型装备的制造领域长期深耕，公司对于低温、高压气体能源的管理能力，以及它在LNG储运领域的产业地位，正是资本市场最为熟知的标签。
正是凭借这种能力积累，成为了中集积极介入氢能核心——储运加业务的可能性。
但对于储运加业务而言，企业层面想要入局其中，有一个关键环节是绕不开的，这个环节又与一个重要设备相关：储氢瓶。
在氢能产业链中，储氢瓶的作用至关重要，它是运输过程中的载具容器，也是加氢站的储存设备，氢能源车没有它，也谈不上燃料储备。可以说，储氢瓶上连氢气制造，中承氢气存储，下接氢气应用。
这种不可或缺的地位，造就了一个确定性的结果——储氢瓶拥有广阔的市场空间，天花板极高。
储氢瓶的天花板，达到了一个怎样的量级呢？根据测算，2020-2050年中国储氢瓶市场规模合计有望达到3234亿元，2020-2025年新增市场规模约为111亿元，2020-2035 年间市场规模约为831亿元。
一面是产业内的特殊地位，一面是充裕的市场机会，这显然对于一众企业构成了吸引力。但我们显然也知道，这样的关键性设备，一定存在技术上的高门槛。换言之，储氢瓶的技术门槛不被攻克，企业不仅无法分享市场，氢能的落地与推广，也会受到长期困扰。
技术的密钥
学习过中学化学的读者都清楚，氢是周期表中排名第一的元素，氢气的质量小，密度低，它的性质非常活跃，既容易泄露，也容易爆炸。
对于这样一种气体，储运显然非常麻烦，即使没有危险发生，也会造成相当程度的成本不经济。因此，相较于石油、天然气等传统化石燃料，氢气在储运环节具有天然的劣势，发展进度缓慢。
我们可以通过一个例子简单理解——运输一车氢气，瓶子重量在95%以上，需求的氢气只有5%，而且不能长距离运输。所以这是一笔不划算的生意。
因此，氢气的储运，必须要在储运瓶装更多的氢气。这其实指明了氢气运输的路径——如何增加氢气单位体积密度。
解决问题的关键，正在于储氢瓶这个设备。而它的技术路径，则需要面对态储运、液态储运以及固态储运三种方式。
通过技术领域的摸索，对这三种方式进行简单比较，可以大致得到一些确定性的结论。
气态储运的成本较低、充放氢速度较快，但储氢密度与运输半径较为有限，所以适用于短途运输。
氢气气态的经济运输半径局限在200公里以内，50公里以内每公斤氢运输成本为2块钱，0-100公里运输成本为4块钱/kg，运输压缩氢气的鱼雷车每车仅可运300kg。
相比之下，中长距离大规模运输，主要考虑管道和液氢运输方式。液态储运的储氢密度较大，但设备投资与能耗成本较高；固态储运则在潜艇等特殊领域有所应用，整体仍处于小规模试验阶段。
就目前而言，氢气主流的运输方式，仍然是高压气态存储——因为要运输尽可能多的氢气，因此需要采取更大的压强将氢气装入氢气瓶，但我们显然也清楚，压强的每一级提升，都会对材料的耐压强度提出更高的要求。
此外，在耐压的同时，由于运输过程中瓶子重量不能占据太大的比例，所以无法把瓶体做得既厚且重，而是需要更换轻质材料。
因此，氢能瓶的技术方向，其实非常清晰：耐压和减重。它需要企业从储氢密度、轻量化等角度出发，提升技术及相应材料。
目前从技术角度看，高压气态储氢容器主要分为纯钢制金属瓶（I型）、钢制内胆纤维缠绕瓶（II型）、铝内胆纤维缠绕瓶（III型）及塑料内胆纤维缠绕瓶（IV型）四级别产品。
在这四个级别的产品这种，I型、II型产品技术最早被应用，但限于材料限制，储氢密度低，质量重、且安全性较差，无法在35MPa条件下工作，因此已经逐步淡出市场。
相较而言，当下的主流在于III型、IV型产品，由于这两类产品的内胆和保护层，在材料和工艺上更为先进，使得气瓶质量轻，储氢密度高，安全性好。
而对III型、IV型产品进行对比，同样存在着技术上的差异——IV型在制作过程中内胆采用树脂，成本大幅优于采用铝材料的III型，在未来70MPa标准趋势下，IV型产品的降本效应更为明显，其寿命也要长于III型。
不过，IV型产品虽优，却也存在着技术上的难题——由于采用树脂内胆，使得安全性大幅降低，耐热性、氢气渗透、容易破裂，密封等等问题对制造工艺，复合材料的开发提出了重重挑战。
当下，中国车载储氢瓶主要为III型(铝内胆纤维缠绕)，IV型（塑料内胆纤维缠绕)仍处于研发阶段。而日、美等国家开发的车载储氢瓶产品多为IV型，部分国家甚至已经开始研发V型储氢瓶，即无内胆纤维缠绕，在此领域，国内仍属空白。
比较而言，可以得出一个结论，这是一个先到先得的市场竞争形态——谁先掌握了IV型的核心技术，在未来千亿的市场空间就会先人一步，率先抢占市场份额和超额收益，也能实现推动氢能发展的双赢。
这显然是一个类似于“卡脖子困境”的技术瓶颈，不过，它也正是中集安瑞科核心能力的用武之地。
作为天然气设备领域里的长期深耕者，中集积累下来的技术优势，正是大力发展储氢瓶业务的基础。
天然气，是目前能源类较为接近氢气的气体之一，相比传统石化能源，它能够能减少二氧化硫和粉尘排放量近，在成本上，则与煤气价格接近，热值上也相当，而且更为安全，不宜积聚成爆炸性气体。
可以说天然气是现阶段最理想的清洁能源之一，逐步取得市场的认可，需求不断增加，成为碳减版图的重要一环。
同样作为清洁能源的氢气，在物理性质和化学性质与天然气有着相近之处，而且在储运的发展路径也极为相似，那就是从气态到液态的转变。这使得天然气设备龙头安瑞科在氢能产业的融合上占据先机。
更为关键的是，中集安瑞科在全产业链布局完善，在低温运输设备、高压气体运输设备、LNG、CNG、LPG 储存设备中国市场份额第一。这使得中集安瑞科可以将其业务模式在氢气上复制推广。
这意味着，在研发氢气瓶上，中集安瑞科具备着天然的先发者优势。
从2006年开始，在中集安瑞科对能源替代趋势的判断下，开始了氢能储运技术的研发，通过在2010年的上海世博会的加氢车初步展露头角。
而在2013年海南文昌航天发射中心承担液氢储存装备任务是一个技术分水岭，上文曾经提到液氢技术瓶颈极高，但安瑞科凭借先进的制造技术和坚韧不拔的精神成功突破瓶颈，并且之后顺利承担了科技部液氢装备863工程。
根据公司官网数据，截止2020年底公司已累计为国内加氢站提供45MP储氢容器30座以上，累计出口美国加拿大、韩国加氢站45MP储氢容器200座以上。
不过，这并不意味着中集安瑞科可以停下对技术的攻关。2021年3月，公司宣布与Hexagon设立合营公司。
挪威Hexagon作为全球最先进的四型高压储氢瓶技术的持有者和制造商之一，在材料、工艺和技术上处在行业一流水准。与安瑞科成立合资公司，强强联合，这使得安瑞科有望成为IV型瓶的国产化生产线的先驱者。
合资公司将设立年产能约为10万个储氢瓶的生产线，如顺利达产，对应2025年30.95万个储氢瓶的市场总量，公司有望在2025年实现储氢瓶市场约32.31%的市场份额。
而在更深远的全产业链上，中集集团通过安瑞科，形成了具备纵深的布局。
2021年5月27日中集安瑞科与鞍钢能源科技成立合资公司，分别占据50%股权，这使得安瑞科打通了上游绿氢的制造环节，合资公司将启动焦炉气制液化天然气（LNG）联产氢气项目。生产的氢气纯度在业界属于上游水平。
2020年7月29日中集安瑞科与宝武集团签订战略合作协议，在钢铁巨头+用钢大户的合作的基础上向清洁能源层面过渡发展。
“钢企”+“氢企”的合作模式为大型企业战略合作做出了典范，双方将围绕上海市氢能发展规划，共筑国家级氢能产业示范区，打造氢能产业“一园两廊”的发展模式。
这种从核心设备压缩机到储氢瓶、加氢站、到运输车的储运全面布局，显然意味着一个未来的可能——中集的氢能业务，顺延至氢能业务生态链建设。
更大的减碳版图
在减碳战略的各条路线上，中国的策略选择，其实可以用一句话来形容：超级赛道、广泛下注。
风能、氢能、光伏的多条路线，看似冗余，其实却是一种行之有效的政策哲学：在超级赛道的早期，谁也不敢放慢脚步、轻言驻足——比起精准的预测，广泛押注带来的是更高的命中率。
因此，在中集集团的减碳业务版图中，同样存在着对于各条赛道减碳的规划。在这当中，一个明显的取舍原则，在于直接、有效。
这种直接与有效的体现，在于其战略的优先程度，即按照中国各行业碳排放量的大小，制定重点，按照梯次进行减排布局。
从上面的图表，可以明显看出，电力是碳减最关键的环节，而以海上风电为代表的海洋清洁能源开发，则是清洁能源发电新的增长曲线。
随着风机组件大型化趋势提速，有望增加发电量，在规模制造下降本速度大幅超出了预期，这使得海上风电迎来了良好的发展机遇。
比起陆地风电，海上风电无需占用地面资源，同时，它可以采用更大的机型，效率更高；没有过多遮挡物使得风力更稳定，波动性小；这使得海上风力相比陆地风力存在着天然的风速优势，可供开发的空间也更大。
根据测算，2025年，国内海上风电装机量有望达到80GW，复合增长率超过25%，这使得海上风能这一清洁能源，在2021年夏末，呈现出火热的板块行情。
但海上风电的缺点，与它的优点一样明显——海上的工作环境恶劣。除了日晒雨淋，风机铸件要在几十到超百米的高空、承受-20到40℃的温度，海上风机要暴露在潮湿高盐环境下，连续运营二十年抵抗疲劳与腐蚀，同时还有一个要求：不能出质量事故。
这使得海上风电设施的运维成本，变得更加高昂——几乎达到了陆地的两倍。
这些优点与缺点的集合，既意味着机会，也意味着对于企业能力的挑战。不过，和气体管理能力一样，海上风电建设，同样隶属于中集的“能力圈”。
本质上来讲，海上风电设备同属于海工设备。以海工装备的技术来开展风电设备，这对于海工装备龙头的中集来福士而言，无异于“降维打击”。
9月30日，中集来福士与荷兰Van Oord公司签订1+1条大型风电安装船EPC总包建造合同，交付后将用于欧洲风场施工服务，奠定了中集来福士在海上风电重型装备设计建造上国际一流的行业地位。
据悉，该项目建成后将成为全球最大的风电安装船，船长175.1米，甲板面积超过7000平方米，可供135人同时在海上作业居住，主吊起重能力超过3000吨，拥有4条三角桁架桩腿，主尺度、升降能力、起重能力均居同类产品之首。
此外，中集来福士在海上风电业务上具有创新性的一项是油改风，海上油气基础设施基本可以用在海上风电上，通过对钻井平台的改造，摇身一变成风力发电的载体。在实现减碳目标的同时也盘活了存量资产，实现了资源的配置优化。
近期，由中集来福士改造的风电安装平台H206交付离港。据悉该平台交付离港后将前往江苏省盐城市附近海域的大丰风电场进行海上风电安装作业。
其实这已是中集来福士第三座海上风电改造项目，之前的两个平台已经在广东揭阳风电场、山东海阳半岛南风电场开展作业，均受到客户的高度认可。
热门行业，历来是资本追捧之地，这种追捧发展到一定程度，便会形成赛道的拥挤。这一点，对于海上风电同样适用。一个典型的表现，就是随着各企业的跑马圈地，近海资源的有限性，已经是可以预测的未来，
因此，远海风电便成为了行业内的新高地。
在这一点上，中集来福士依托自身多年开发超深水钻井平台等大型海洋工程平台的经验，已经开发了多型大型浮式风机设计并完成了水池实验，与龙源电力合作的首个样机示范项目，也将于2022年年底安装到位。
但这并不是中集减碳版图的全貌，按照减排的梯次布局，它的另一个可作为之地，在于建筑领域。
建筑同样是碳排放的重点行业，而中集凭借在集装箱的深耕，开发出一系列集装箱的应用场景，成为了大幅降低碳排的源头。
相比较传统建筑，集装箱模块化建筑可有效降低成本，同时不去使用污染较高的建筑材料。中集集团将“绿色、科技、高效”的理念充分应用到建筑领域，从建筑模块生产制造到交付仅用时70天。在过度房的承建上可以称之为最佳选择。
凭借在行业内良好口碑，中集中标香港元朗东头“同心村”过渡性房屋项目，建筑面积37,221平方米，提供房屋共1,800套，这无疑是集装箱集成应用的一个重要里程碑。
除此之外，储能也是一个好的应用场景。
集成电池、BMS、变流器、智能切换柜、EMS等核心部件全部放在一个集装箱里面，这种一体式的解决方案可以应用在储能电站的调峰、调频，或者梯次电池的利用，应急供电的场合及一些削峰填谷的商业应用等方面。
这不仅大幅提升了集装箱产品附加值，同时也为集团新能源发电装备领域形成了闭环，在未来是中集重点的业务拓展方向。
在双碳目标压力下，预计风光发电装机将维持高增。由于风光发电具有不稳定性、波动性，需要储能平稳。随着电力市场的逐渐完善，发电侧储能渗透率也将逐步提高。
预计对新增风光电源基建而言，结合目前行业政策动态，至2025年渗透率有望达到60%；对存量风光装机规模，预计至2025年渗透率有望达到3%。整体功率配比亦呈不断上升趋势。
众所周知，交运是碳排放最大的行业之一，在陆地运输上，重卡占据了接近一半的碳排放量，所以要实现碳中和，以柴油为动力的重型运输设备必须采用清洁能源，而海运的碳排则更为严峻。
在此背景下，推动内河船舶使用更为成熟的LNG替代重污染的柴油迫在眉睫。我国长江、珠江、西江等内河航道沿线港口密布，水运体量庞大，运输船舶基本以柴油和劣质燃料油为主要动力来源，是气化的首要目标。
西江属于珠江的重要支流，中集集团在助力国家双碳战略不遗余力，与肇庆达成的合作中，中集计划在珠江流域2至3年内计划投入300至500艘水泥罐船，并在西江流域沿岸投资建设LNG加注站和开展LNG供应服务，加大LNG新能源船舶运输配套产业的投资力度。
双碳的目标不仅要从清洁能源的生产去达成，也需要在排放端想办法。因此，近年来碳捕捉成为了能源企业高度关注的技术方向。
碳捕捉，顾名思义，就是将空气中的二氧化碳压回到枯竭的油田和天然气领域或者其他安全的地下场所。
这项技术目前最大的障碍为成本过高。不过，在这一点上，中集存在着一个板块协同带来的天然优势——凭借在制氢领域的深耕，可以将氢气与捕捉的二氧化碳生成甲醇。一方面使得中集的碳捕捉有了经济性。另一方面甲醇更方便运输，下游也有较大的应用场景。
中集海工正为深汕合作区的华润电厂100万吨/年碳捕捉示范项目提供海上运输和封存的技术方案，包括二氧化碳运输船和海上封存平台。
中集的优势不仅体现在制造业上，在金融领域的上的布局也堪称业界典范。
自2007年开始，中集集团以“产融协同”为战略定位，助推公司产业发展为目标，陆续打造了中集融资租赁公司、中集财务公司和海工资产池管理三大金融平台。
三大金融平台的设立极大地增强了中集集团制造业板块的经营协同和金融协同，有效提升了集团外汇风险管理效率和降低集团外汇交易成本，进一步加强了与核心客户的合作，增强了用户粘性，提升了集团的竞争力。
为国为民，“侠”之大者，这种“侠气”对于中集集团来讲体现在对社会的责任上，曾经的中集面对国外技术封锁的桎梏，克服重重困难，勇于创新，将中国制造的名片传播到全世界，被冠以“国之重器”的美名。
能力越大，责任也越大，我国作为碳排放量最大的国家，在实现碳中和的道路上挑战重重。
现在的中集将国家双碳目标视为集团最重要的产业道路，通过对清洁能源的全面布局，为国家减排贡献力量。
自1980年中集集团创立，这家公司已经行进到了自己的第41个年份。
对于中国的集装箱行业，它留下的是产业布局、供应链、技术储备和行业洞察上世界第一的地位；对于资本市场，它留下了对于投资者的多年回报。
如今，它带来了更多的东西——在氢能源赛道上的技术破局，在减碳版图上梯次布局的各类助力。
与此同时，它为中国的重型制造业贡献了一个样本，一个依靠中国人的智慧与努力，同样可以造就世界级工业巨头的样本。对于中国的碳中和事业而言，这更是一场宏观层面搭台主导，微观层面登台上演的历史进程。
站在这个角度上，回头再来观察中集集团，有一句话显然可以作为总结：一家公司的标签与命运，既要看自身的努力，也要考虑时代的进程。
（图片来源：veer图库）
