宁德时代（SZ：300750）正式进军换电电池市场。
1月15日，宁德时代官微发布预告消息，称1月18日将举行EVOGO换电品牌发布会。随后连续两天宁德时代再发倒计时造势官微，海报口号是“能量，换出来”。
宁德时代将新换电品牌定名EVOGO，可解为“evolution+go”之意，其中Evolution代表着演变、进化。而宁德时代方面也对外表示，该换电品牌将面向全部车企。
所谓“换电”即“车电分离”服务。业内分析称，换电模式要实现全市场规模化落地，电池箱标准化是前提，市占率具有绝对优势地位的宁德时代将是整个换电产业最核心参与者。
自去年以来，宁德时代一直在换电领域动作频频。
2021年8月20日，宁德时代在福建厦门成立时代电服子公司，作为换电业务的承载主体；2021年12月20日，时代电服在吉林省成立区域换电业务公司；12月24日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。
核心参与者不断加码，无疑将加速整个换电产业的发展，随着市场玩家和资本机构纷纷布局，2022年或将成为换电站放量元年。
事实上，随着政策转向，“换电模式”在近两年屡次成为新能源汽车行业热搜关键词。
2020年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。7月，2020年新能源汽车补贴政策生效，明确售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但换电模式车辆不受此限制。2021年11月1日，国内首个关于电动汽车换电安全的“国标”实施......
在政策频繁加码下，换电模式已然成为新能源汽车行业的“保送生”。
嗅觉灵敏的市场玩家不甘落后。除了此次高调入局的宁德时代之外，此前已有北汽新能源、蔚来汽车、中石化、奥动、吉利、长安等等大批玩家蜂拥而入，试图抢食这个新的万亿级市场。
如今，在政策与资本的“双轮驱动”下，换电模式能否站上产业“风口”成为主流？
“保送生”
提起换电，不少人还能记起2017年岁末，蔚来汽车创始人李斌在北京五棵松体育馆那场奢华的es8发布会上首提“换电模式”时，业界嘘声一片。
时隔四年后，在政策的助推下，换电模式如今“登堂入室”，嘘声也渐渐变成摩拳擦掌声。市场的玩家和资本机构更是不吝真金白银，纷纷砸向这个当年不被看好的领域。
而换电模式并非李斌发明。在他之前，“狂人”埃隆·马斯克曾在2013年尝试过93秒换电技术，并建立多个换电站。这次尝试最终以失败告终，特斯拉也于2015年6月宣布放弃换电模式，改为直充。
不过，直充模式瓶颈同样明显，这为换电模式提供了空间。
目前，电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种。慢充情况下，充满电一辆电动汽车一般需要8-10小时；快充情况下，则需要1-1.5小时。
与传统燃油车5分钟即可加满油相比，电动汽车的充电时间显然过于冗长。
而在实际应用场景中，公共充电设施太少、缺乏充电条件、频繁充电导致电池寿命过短等“充电难”问题，依然是掣肘新能源汽车发展的主要因素。
相比之下，换电模式可以在一定程度上解决上述问题。三分钟的换电时间，以及未来即将实现一分钟以内完成，其优势不言而喻。
“电动汽车是一个政策驱动型行业，除了换电自身的优势外，外部的鼓励政策才是其‘热’起来的一个重要原因，这是一个明确的政策信号。”一位资深业内人士指出。
事实的确如此。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，正式确立了以充电为主的发展方向后，换电模式在此后数年间鲜被官方提及。
直到2019年1月，国家发改委、国家能源局在《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中提出，继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用，该模式才渐回大众视野。
进入2020年后，政策转向愈加明显，多个国家级部门频繁提及并鼓励发展换电模式。
2020年4月23日，四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，支持“车电分离”等新型商业模式发展，同时强调“换电模式”车型不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的限制。
2020年5月底，换电站作为新型基础设施建设的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》。换电模式迎来全新的发展局面。
随后，进入2021年国家各部位亦积极表态，在多个场合表示将支持充换电商业模式创新。
2021年11月，国内首个国家行业标准《电动汽车换电安全要求》实施，有利于提升换电行业的标准化程度，促进换电模式发展。
扶持政策的密集出台让各路玩家和资本机构闻风而动，一场围绕着换电市场的资本狂欢大戏已然拉开帷幕。
蜂拥而入
企查查数据显示，截至2021年10月底，中国现存换电相关企业6.75万家，同比2020年增长184%，同比2019年大增1004.2%。
换电模式正在成为市场的“香饽饽”。仅在2020-2021年期间，就有多家大型企业在换电领域动作频频。
在主机厂方面，北汽新能源、蔚来汽车、哪吒汽车、小鹏汽车等公司已纷纷推出换电服务；动力锂电池公司方面，包括宁德时代、江苏时代、国轩高科、瑞浦能源、天劲新能源、欣旺达等公司也已推出用于换电的电池包。
而在众多入局者中，作为牵头起草行业国标的两大巨头，北汽新能源和蔚来汽车早在政策为换电模式大开“绿灯”之前，就已布局多年。
其中，蔚来作为国内换电技术的先行者，已在全国布局702座换电站，到2025年，计划在全球部署超过4000座换电站。且在2022年至2025年期间，蔚来还曾计划每年新增换电站预计超过600座。同时，中国市场以外累计部署换电站数量约1000座。
北汽新能源也不甘人后。早在2020年4月份就已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。
此外，北汽新能源还将与国网电动汽车，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
种种迹象表明，资本与政策所带来的最早一批市场“红利”中，蔚来与北汽或将成为最大赢家。但随着宁德时代的强劲入局，市场格局或将重塑。
与此同时，换电模式为企业带来机遇的同时也伴随着风险。而换电站能不能给企业带来真正的营收是一个值得深思的问题。
以蔚来为例，曾有业内人士粗略推算，该公司在换电站的投资与收入严重不相符，其换电站的总收入远不及总成本的4%。
不过，也有观点认为暂时的亏损很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来的流量，以及整个换电模式的前景是不可限量的。但换电企业要迅速获利，并不现实。入局换电产业，要做好打持久战的准备。
可以预见的是，随着“车电分离”商业模式的逐渐清晰，后续入局的玩家也将越来越多，换电市场将迎来新一轮的激烈“厮杀”。
那么，“厮杀”过后，谁能笑到最后？
（图片来源：veer图库）
