1月16日、1月17日，宁德时代在其官方微信上连续两天“预热”旗下换电品牌EVOGO的到来，时至今日，宁德时代换电品牌终于上线。
“宁王”入局，一时大幅提振市场。自去年3月换电进入政府工作报告以来，支持政策也频频出台，时至目前，企业已经明显加快了布局，新能源汽车换电风口已至，换电市场即将爆发。
补能时间短等优势凸显
去年底，中国汽车工业协会等单位编制的《电动乘用车共享换电站建设规范》（下称《规范》）正式出炉，《规范》针对电池包、基础资源等换电站建设基础参数而出台的具体标准，旨在推动换电商业模式创新和发展。
业界普遍认为，随着《规范》为换电站建设提供“模板”。因电池厂家生产标准不统一的缺点而饱受消费者诟病，以至于“拖累”新能源汽车换电发展的行业痛点终于迎来了突破。
据了解，换电是一种利用集中式充电站对大量电池集中存储、充电并进行调配的快速补电方式，与目前较普及的快充相比，优势突出。
协鑫能科移动能源总经理李玉军在接受记者采访时表示，换电在出租、网约、重卡等运营场景优势明显。具体而言，换电可提升车辆的运营效率、降低购车成本、增加电池使用寿命、减少占地面积，同时显著提升站网互动能力及电池安全性。“乘用车换电只要1-3分钟，商用车换电需3-5分钟，相较充电补能时间较短。”
同时，业内人士认为，换电要求集中管理电池，不仅有利于电池梯次利用和回收利用，也能降低大量新能源汽车集中充电引发的电网负荷不均等风险。
截至目前，蔚来汽车、北汽新能源、东风汽车等汽车生产商已相继加码换电。如去年11月，蔚来汽车与壳牌签署战略合作协议，将在全球范围开展电动汽车能源合作，预计到2025年建成100座换电站；2021年12月19日，协鑫能科宣布与东风乘用车共同开发示范城市，批量投放换电出租车，并将在未来5年内销售10000辆以上东风商用车电动重卡，建设超过200座换电站。
重获市场青睐
实际上，早在十多年前，换电就已经进入我国新能源汽车市场，然而，受限于当时的政策环境、技术水平、成本因素和市场规模，多年来始终没有得到大规模应用。
一方面，标准缺失制约了换电大规模推广。换电站的平台设计与建设往往与单个电池厂商挂钩，不同品牌、不同车型、不同数据安全管理系统等因素致使换电站通用性较弱。同时需求增长和电力资源稀缺成为制约换电站大规模发展的主要因素。
另一方面，高昂的初始投资影响了企业投建换电站的积极性。据华西证券发布的数据显示，单个换电站设备成本约200万元，同时建设多个换电站将投入大量资金，运营成本、电池成本也相对较高，这将显著增加企业建设换电站的成本。
然而，随着我国新能源汽车市场规模持续扩大、交通绿色低碳发展的浪潮不断推进，换电作为新能源汽车高效、快捷的补能方式，再度获业界关注。
2020年，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出将“加快充换电基础设施建设”“鼓励开展换电模式应用”“健全充换电等安全标准和法规制度”。随后，2021年政府工作报告提出将“增加停车场、充电桩、换电站等设施”，换电快速“升温”。2021年11月，工信部联合全国汽车标准化技术委员会编制的《电动汽车换电安全要求》开始实施，成为我国换电领域施行的首个基础通用国家标准。
今年或成“换电站放量元年”
李玉军告诉记者，针对目前换电面临的初始投资高、标准不统一等问题，换电设备厂商已开始发力，解决行业痛点。他介绍，包括协鑫能科在内的主要换电设备生产商积极与中电联等行业机构合作，制定行业标准，探索成立电池资产管理公司等创新模式，降低投资难度，同时积极开发无人值守技术，降低换电站运营的人工成本。
行业标准出炉、支持政策密集出台推高了换电市场的“热”度。据华西证券相关测算，按照目前国内换电运营商的布局力度，到2025年，换电设备需求市场规模将超百亿元人民币。更有业内人士认为，2022年有望成为“换电站放量元年”。
在李玉军看来，随着我国绿色试点城市推广、车电分离模式加持，除乘用车市场外，换电将在物流车领域迎来新的市场机遇。“近年来，城市配送等特定场景有望规模化推广物流车换电模式，同时城市出租车、网约车也将迎来更替大年。另外，电动重卡正处于产业初期高速发展阶段，在环保压力下，城市营运类短途重卡将全面电动化，电动重卡的年均增长率将超过100%，行业渗透率将达30%，电动重卡的应用场景占比有望达60%以上。”
（图片来源：veer图库）
