对造车新势力“蔚小理”来说，2021年是机遇与风险同时增加的一年。这一年，他们卖出了更多的车，交付量分别是91429台、98155台、90491台。
这三组数据都接近年销10万辆的目标。这通常被业界认为是经营进入正轨的标志，何小鹏在2019年就表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提”。
这让他们暂时稳坐新能源汽车第一梯队，乃至开始布局全球化。蔚来和小鹏都选中了挪威作为第一站，理想虽进展较慢，但最晚在5月之前，海外市场的团队就已经建立。
他们也面临着新的挑战。比如，传统车企在加速转型、中腰部造车势力在抓紧追赶、互联网科技巨头也相继入场；他们也要继续应对来自供应链的不利影响。
在这些新的挑战面前，蔚小理如今面临的新命题变成了：如何再赢一次。
竞争升级
2021年，新能源汽车市场迎来了一轮爆发。根据乘联会公布的数据：2021年1月至11月，中国新能源汽车销量合计为251.6万辆，相较去年同期的90.3万辆，同比上升了178.63%；
同一时期，按销量占比来看，NEV的出货量占比从1月的8.1%，提升到11月的19.9%；
对应来看，2020年中国新能源汽车的渗透率是5.4%，到2021年1至3月，这个数字提升到了7.49%。再到未来五年，国务院办公的官方预测中，新能源汽车的年复合增速为34.2%，到2025年的渗透率将达到20%。
在此基础上不难发现，“蔚小理”合计280075万的销量，在中国新能源汽车市场大盘中的占比不足10%。
单从销量来看，他们想进一步扩充市场份额，难度会比以往更大，最直接的原因是，新能源汽车市场的竞争形势将更加严峻。
第一，传统车企持续加速转型。
在新能源乘用车零售销量中，传统车企已经占据不小的市场份额。今年1-11月，中国市场新能源乘用车零售销量Top 15中，除了特斯拉中国、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车之外，其余14席皆为传统车企，其中比亚迪与上汽通用五菱合计占据了34.5%的市场份额。
从整体汽车市场大盘来看，经历过转型初期后，传统车企接下来的步伐只会迈得更快。
另一方面，他们中的不少数都拟将相关业务分拆单独上市，目前，包括上汽集团、比亚迪、吉利汽车、长城汽车在内的一众车企，都有将旗下新能源汽车相关板块单独分拆上市的举动。
对此，有私募人士曾对媒体表示，市场对燃油车、新能源车使用了两套完全不同的估值标准——燃油车看盈利，按照PE给估值；新能源车看销量，敢烧钱的反而估值更高。
换言之，独立上市是更有效的融资手段，可以帮助他们快速扩充规模。
第二，第二梯队的新势力也在加速追赶。
威马的沈辉在去年中期称“对成为头部企业非常有信心”、哪吒汽车多次在宣传口径中喊出“稳居第一阵营”的口号、几乎同期，零跑汽车创始人朱江明在2.0战略发布会上表态，称2025年达成80万台年销量、智能化领域三年超越特斯拉的目标。
以他们三者为例，从最直观的交付量来看，威马、哪吒、零跑汽车2021年的年销量分别为44157台、69674台、43121台，较之“蔚小理”尚有一定差距。
但从另一个视角看，威马去年的交付量接近它过去三年的交付量总和，新势力在10月份的销量排名中，哪吒以8107辆的销量挤到第二，威马也以5025辆的销量挤到第四。
“蔚小理”无法全然忽视他们的存在。
第三，跨界造车的互联网科技巨头越来越多，他们也将成为“蔚小理”的直接竞争对手。
我们在《交付战争：新能源汽车的关键战役开打》一文中提出，对小米等新入场的互联网科技企业而言，他们不缺钱、也很容易补上技术一环，他们同时擅长从用户的角度设计产品，也懂互联网营销。
他们现在最大的劣势在于时间和经验。但他们的机会也在于时间窗口还在，业界普遍认为，新能源汽车市场渗透率达到20%的时间节点会是2025年，那时蔚小理将真正迎来一轮大考。
周期性挑战
按现在的发展趋势看，新能源汽车行业接下来将继续维持高增速增长。在众多券商的预测中，2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆上下水平。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1～11月，我国新能源汽车市场渗透率为12.7%，且从年初至年末，这个数字呈不断上升趋势。10月份，新能源汽车市场渗透率达到了16.4%，新能源乘用车的市场渗透率达到18.2%。
我们看到，基于对行业高景气度、高成长性的判断，行业内的玩家都给出了较为激进的销量规划。
比如，第一梯队的理想，将2025年的销量目标是160万台车；第二梯队的零跑，将2025年的销量目标定在了80万台；
处于传统造车阵营的吉利更加激进，它曾称2020年，新能源汽车的销量要占整体销量的90%，但这个目标并未实现；即便是刚入局一年的小米，也有消息称它的目标是2024年到2027年卖出90万台车。
这势必带来整个行业在产能端的集中投放，它并非一件坏事，但参考过去的历史经验，新能源汽车行业很可能会迎来短暂的周期性调整。
参照智能手机行业，2009年至2013渗透率加速提升的阶段，电子行业的超额收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出现了大幅回撤。也是在那一年，我国智能手机的渗透率从15%增至20%。
原因在于，渗透率开始加速的初段，产能储备会短期不足，导致收入增速远大于产能增速，但随后的2年中，大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设。产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降，进而导致超额收益的阶段性休整。
新能源汽车产业经历过过去两年的超高速成长后，也可能面临类似2011年电子行业年度级别的休整。
休整将在产业链中上游体现地更加明显，比如，过去一两年受益明显的新能源车产业链相关个股，很可能难以继续维持2021年的涨幅。
此种情况下，车企需要考虑的就不仅仅是扩充产能这么简单了。
早在2020年底，招银国际证券分析师白毅阳就曾对媒体表示，车企可以适当超前规划产能，但要充分意识到汽车行业的周期性特点，避免在周期底部的时候被过剩产能拖累。
他表示，产能过剩会导致行业整体盈利能力下降，销售端竞争加剧，而供给端产能利用率不高，会导致企业经营杠杆无法提升。
当然，就目前来看，新能源汽车市场的高景气度还在持续，渗透率继续提升已经是不可逆的趋势。
但对行业内的所有玩家而言，真正会对他们产生影响的，是他们对市场渗透速度的乐观预估，是否与市场的实际消化速度相匹配。
对已经处于第一梯队的“蔚小理”来说，他们在基本达成年销10万辆的阶段性目标后，接下来的目标，是追求更高的规模效应，而如何在这轮行业周期中安稳过渡，对他们来说也是一次考验。
供应链软肋
2021年，汽车产业最大的黑天鹅，是缺芯。
2020年底以来，全球芯片供应持续紧张，平均交付周期由2020年11月13周，延长至去年11月的22.3周。
根据AFS的测算，截至2021年12月12日，全球因缺芯减产1023万辆，其中中国减产198.2万辆，约占19.4%。
细分之下，新能源汽车在这波缺芯潮中实现了逆势增长，我们在上文中已提及，去年1至11月，我国新能源汽车销量同比上升了178.63%。
华福证券在一份研报中分析称，新能源汽车逆势增长的原因有三：一是自主品牌展示了良好的供应链管理能力；二是自主的新能源汽车渗透率更高；三是自主产品力提升。
相比之下，目前“蔚小理”在应对缺芯上并不总是游刃有余。
比如，蔚来江淮工厂曾被迫连续停产5天，据其估算将减产600辆汽车。再从8月开始，蔚来的单月销量开始下滑，最低的10月，它的销量只有3667台。
甚至有等待提车的蔚来车主对媒体抱怨称，“蔚来的供应链能力比我想象中的差远了”。
同样受缺芯所累的还有理想和小鹏等，为了确保交付量，他们推出了各种减配交付方案：如果消费者想尽早提到小鹏P5和理想ONE这两款车型，可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再行补装。
他们的缺芯为什么会更严重？原因在于两点：
第一，与整车相比，产业链上游的议价权更高。
新能源汽车产业链中，部分零部件技术门槛高，导致供货不足，整车厂的产能受限于上游供应端。
第二，与出货量更大的传统整车厂相比，蔚小理们体量较小，导致他们的议价能力及拿货能力不足。
全行业的芯片供给在去年9月末开始改善，但缺芯给产业链上游带来的影响却是深远的，即供应链甲方对流向流通领域的零部件控制趋向严格，他们更愿意供货给需求更加稳定的传统整车厂。
行业长达一年的缺芯潮，实际上给新能源车企提了一个醒：他们需要提升供应链安全。
这也将成为未来行业争夺战的一个关键因素。
比如20年11月，理想汽车在一起芯片争夺战中，被一家传统大厂捷足先登，对方席卷走了所有剩余的存量，险些导致其常州工厂停线。
这就直接说明了一点：在新能源汽车产业生态中，造车新势力们以互联网思维造车，他们更懂用户、深谙互联网打法、模式创新能力更强，但传统车企过往成熟的供应商配套体系、互联网科技公司的产业链整合能力，是他们所欠缺的优势。
如果他们无法在不太长的时间里补上这一短板，很可能在未来陷入更加被动的局面——随着整车厂在自动驾驶、智能座舱等赛道的争夺越来越激烈，汽车智能化的“军备竞赛”已经开启。
这意味着，智能化供应链有望迎来量价齐升的历史性机会，但对蔚小理来说，这是不是他们的机会，核心还要看供应链的承压能力。
参考文献
[1]《2022年民生汽车投资时钟展望》，民生证券；
[2]《新能源车是否会出现年度休整？》，信达证券；
[3]《借鉴智能手机看新能源车产业演变》，渤海证券；
[4]《新能源车驶向大众市场，自主品牌走向全球竞争》，太平洋证券；
[5]《2022年汽车行业展望：站在格局重塑的起点上》，华福证券；
[6]《新能源车销量狂奔，两大瓶颈凸显》，财经十一人；
[7]《新造车腰部迷途》，光子星球；
[8]《超八成车企面临产能过剩问题，专家称需警惕汽车行业周期性特点》，财经网
