刚刚过去的2021年中，新能源电动车迎来全面爆发。
据乘联会公布的数据显示，1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%，出货量几乎是去年同期的三倍。如果我们将统计时间缩短至单月，可以很容易的发现，2021年中任何一个月的新能源车销量都是同期历史最佳。
新能源汽车犹如一股飓风，从底层改变了人们对于汽车的认知。
基于新能源汽车销售的火爆，促使整个电动车产业链上公司的估值都水涨船高，无论是产业上游的有色资源，中游的动力电池，还是下游新能源整车，相关龙头公司的估值都已经相当可观。
在政策补贴不断退坡的我国，新能源汽车能有如此表现，说明中国市场已经实现从政策驱动向产品驱动的形态切换。随着车企竞争力的提升，可选新能源产品和品牌的增加，消费者购买新能源汽车不再单纯是因为补贴，而更多的是出于市场化的考量。
这意味着，中国新能源汽车已经开始走向成熟。
放眼未来，越来越多新能源汽车产品的推出，不仅会让消费者有更多的选择，同时也让整个市场的竞争更加激烈。
2022年将会是中国新能源汽车发展最为关键的一年，甚至未来几十年的产业格局可能将会在这一年开始呈现轮廓。
褪新的“造车新势力”
2020年6月蔚来汽车的预期反转被认为是本轮新能源电动车崛起的开端，随后理想汽车和小鹏汽车先后上市，更是将新能源汽车的声势放大到极致。
一时间，蔚来、理想和小鹏成为中国新能源汽车的风向标，估值水平显著领先于传统车企，被市场冠以“造车新势力”的称号。
三家公司特点鲜明，分别代表着新能源车企的不同流派。
蔚来走得是高端路线，更注重服务，可谓所有车企的典范。
其最大的优点就是全力推广换电模式，以此来提升用户体验，让车主免去了高峰时排队充电的困扰。
蔚来汽车官微显示，截止2022年1月3日，蔚来已经在全国建成780座换电站，新建超充桩和目的地充电桩共计4582根，已经建立起一个完整的换电网络。蔚来计划，至2022年底将换电站数量扩充到1300座。
同时，蔚来还特别注重品牌营销和粉丝服务，共建成NIO House 38座，321家NIO Space，NIO Service在全球共铺设 236座服务网点，其中蔚来服务中心55家，授权服务中心181家。
出色的服务与专属换电模式给蔚来加分不少，但随着更多中低端车型的面世，蔚来还能长期坚守住高端战略吗？
与注重服务的蔚来相比，小鹏汽车的路线就更加偏向于科技风，同时也让他并不能用单纯的传统车企来定义。
一直以来，小鹏汽车都被视为国内最像特斯拉的车企，但它的想象力远比特斯拉更加丰富。除特斯拉早就布局的自动驾驶外，小鹏汽车甚至已经开始筹划飞行汽车的量产。
对于飞行汽车的布局，公司CEO何小鹏曾明确表示：“目标是在2024年实现飞行汽车的量产，并且价格控制在100万以内。”成为全球第一的低空载人飞行设备制造商，这或许才是小鹏汽车的最终愿景。
敢想是好事，但在中国的资本市场中实则从来都是不缺乏想象力的，如何将所想的东西落地，才是小鹏需要解决的，毕竟单靠PPT如今很难拿到融资了。
最后一家“造车新势力”理想汽车并不像名字那样激进，反而是三家中最接地气的。
新能源汽车发展早期，存在续航里程短的痛点，对于这个问题，理想汽车选择“曲线救国”，用混动的增程式路线，暂时解决了续航问题。
但随着纯电动路线的逐渐成熟，理想汽车的增程式路线也逐渐显得有些多余，目前理想已经开始研发新一代高压纯电平台Whale和Shark，预计均会在2023年推出新款车型。纯电路线能否复制增程式路线的成功，这或许是理想汽车未来需要解决的问题。
总体来看，三家公司优点与缺点同样明显，但经过2021年沉淀后，他们实际已经完成“褪新”。
2021年全年，理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车的销量分别为9.05万辆、9.82万辆和9.14万辆，三者之间的差距并不大。
虽然近十万辆的数据尚不足以与比亚迪的59.38万辆相比，但这一表现也已经足够支撑他们稳居新能源汽车第一梯队。
在销量稳定的基础上，三家公司不约而同的选择融资来储备后续竞争力。6月小鹏赴港二次上市融得140亿港元；8月理想汽车赴港二次上市融得116亿港元；蔚来汽车更是年内三次增发融资数十亿美元。
可见，理想、小鹏和蔚来的弹药已经储备充足，并有望进一步巩固自身的竞争优势。
近期，蔚来CEO接受采访时的观点很能代表三家公司的心态。李斌认为，2019年之前只是一个组队集训的阶段，汽车行业的决赛阶段将在2024年开始。
毫无疑问，完成“褪新”的造车新势力们已经获得了决赛阶段的门票。
接踵而至的新玩家
当然，获得决赛阶段门票可不仅仅理想、小鹏和蔚来三家公司，例如新能源做的很好的比亚迪、长城汽车、上海汽车也已经获得了决赛门票
伴随整个新能源体系的逐渐完善，越来越多玩家开始尝试进入这一高速成长的赛道。总体而言，这些玩家大致可以分为三个阵营。
第一个阵营为哪吒、威马、领跑组成的“二线新势力”品牌。
销量上看，哪吒、威马、领跑2021年分别销售汽车6.97万辆、4.42万辆和4.31万辆，与十万辆有着明显差距。战略分析，“二线新势力”品牌缺少差异化，更多则是聚焦于中低档次的车型。
2022年将是“二线新势力”至关重要的一年，谁能够在这一年中成功上市，就有望获得资金来迎接最终决赛圈的竞争，而一旦折戟沉沙，那么极有可能就此陨落。
第二阵营则是来自于传统车企的后发而至。
在此之前，传统车企对于新能源汽车的重视度都不够，这主要是因为僵化的企业体质所导致的。在传统汽车集团中，占据绝对话语权的是传统燃油车，而新能源汽车往往被当成是一个部门，这就造成无论是资源还是战略都严重受制。
这也是为何“造车新势力”能够快速崛起，而传统车企反应较慢的原因。
随着传统车企开始意识到这个问题，并逐渐拆分出独立新能源品牌，也让他们重新获得拼杀决赛圈门票的机会。吉利的极氪、长安的阿维塔、广汽的埃安等，他们在2022年的表现将有可能决定传统车企未来的生死。
第三个阵营来自于跨界企业，如小米、恒大、华为、OPPO等。
对于这些公司而言，他们2022年的核心关键就是能不能让市场看到实际车型。这些企业在各自的传统领域，无疑都获得了很好的成绩，但如何将这一成绩转化为真实产品，依然不是说说那么简单。
到底是噱头还是真的有实力，2022年或将见分晓。
补贴退坡后的集中
当补贴退去，新能源汽车的未来已然由市场来决定。
2022年伊始，工信部就发布通知，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。对此，包括特斯拉、大众等车企都上调了车辆售价。
除补贴退坡外，还有多条新能源汽车整车在2022年开始正式实施。
如工信部要求执行《机动车运行安全技术条件》，明确提出新生产的乘用车需要强制安装EDR（汽车事件数据记录系统）或配备符合规定的DVR（车载视频行驶记录系统）。这旨在消除关于汽车刹车的扯皮问题。
再比如，发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021 年版）》，正式取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
这些政策看似涉猎不同的内容，但归根到底都指向于让新能源汽车更加“市场化”、“自由化”，这也与中国新能源汽车发展的趋势相一致。
聚焦2022年，补贴退坡后，消费者对于新能源汽车的需求或将更加集中，过去很多依赖于补贴的车企将被开始退场，留下来的都是有核心竞争力的优秀品牌。
如果2024年真的如李斌所说，将会成为汽车决战之年的话，那么2022年就极有可能是大浪淘沙的一年。对于所有玩家来说，大家不仅需要获得一定的市场份额，同时也要积累足够的资本，这样的难度其实并不低。
已经获得决赛圈门票的车企，可以凭借先发优势进一步巩固市场份额，而对于想要追赶的玩家来说，只有拿出真正的好产品才能从其他车企口中抢得市场。决定一家企业高度的，不是别的，正是最终获得消费者认可的产品。
基于此，2022年补贴退坡后，新能源汽车市场也将逐渐开始分化，产品具备市场竞争力的企业获得更多市场份额，而噱头型的公司恐将逐渐失去消费者的信任。
