随着国内能源巨头陆续布局，氢能热不断掀起新高潮。
不同于传统化石燃料，氢能发热高、损耗少、无污染，被公认为解决碳排放的“终极能源”。2021年，随着我国碳达峰、碳中和目标开始落地，氢能也被寄予更多期待。现阶段，我国在氢能上游产业已具备一定优势。然而，在氢能产业化与商业化方面，仍面临着许多问题。
作为全球领先的气体与工程集团，林德（Linde)很早便进入到了中国市场，并在氢能市场多有布局。日前，在第六届国际氢能与燃料电池汽车大会上，围绕氢能产业化与商业化等行业热点，采访了林德大中华区副总裁、氢能业务负责人陶治。
氢能如何有效降本？
林德是全球领先的工业气体和工程公司之一，有着超过140年的历史，2020年公司销售额为272亿美元（240亿欧元）。林德将大中华区总部设在上海，在全国拥有约2400名员工，并运营100多个现场，业务领域覆盖化工、石化、冶金、制造、电子、食品和医疗等行业。
目前，在国内氢能市场的布局中，林德把更多的精力放在了氢能的安全利用上。谈及时下引发关注的制氢话题时，陶治表示：“若从产业链的角度看，供应端才是氢能发展的重点与难点。当前，下游都在抱怨氢能成本高企，而供应端运输效率不高，正是造成氢能成本高企的重要原因。”
陶治认为，降低氢能成本需要举全产业链之力。“解决氢能成本高企的问题，需要多方参与，共同商议。以公司现有的氢能汽车产业链为例，接下来林德将不断强化和其他产业链的衔接度，争取在研发初始阶段，就通过沟通交流的方式，把潜在存在的问题解决掉，进而减少后续花费的优化时间，规避研发中可能出现的重复投资。”
目前林德的拳头产品都以提升氢能供应链效率为终极目标。其中，林德的第一款拳头产品是离子压缩机，它可同时为35MPa—70MPa的氢燃料汽车加氢。此外，与隔膜压缩机相比，离子压缩机以离子液体取代了金属活塞，不仅降低了故障率，也降低了工作时的能耗。林德的第二款拳头产品是液氢泵，它能够抽吸零下253摄氏度液氢，为提升液氢运输效率和降低液氢运输成本，提供了新的解决办法。
在推动氢能降本方面，陶治还特别强调了加氢站科学规划的重要性。他表示，加氢站设计之初要考虑到市场需求增长，为未来留出余量。若加氢站无法满足后期的市场需求，其产生的经济效益也将大打折扣。如果加氢站要重新设计规划，浪费的时间与成本无疑是巨大的。据陶治透露，其它国家目前在加氢站建设中就遇到这样的困扰，这样的“弯路”中国一定不能再走。
氢能需要适合中国的模式
与现有能源相比，氢能实现商业化还需找到适合的商业模式，而这也是中国氢能产业发展面临的最大挑战之一。目前，从各国公开的氢能补贴政策看，与国外相比中国政府对氢能的补贴不多。不过，中国却具有市场密度的优势，中国市场的未来想象空间巨大，据中国氢能联盟预计，到2030年我国氢能产业产值有望达到万亿规模，到2050年将达到4万亿-5万亿水平。
对此，陶治认为：中国氢能产业发展不能一味照搬国外经验，而应在立足本国国情基础上，形成一套适合中国氢能发展的商业模式。
“诚然，产业发展初期需要政府支持，然而随着产业壮大政府也应及时断奶。只有这样做，才能倒逼氢能企业，去寻找符合自身实际的发展路径。目前部分企业在探索建设纯氢站，这些企业探索新商业模式的实践，值得市场去关注。”陶治表示。
陶治认为，在氢能商业模式探索中尤其要注意地方差异这一重要因素。“华东、华南以及川渝等地区的氢能企业，在探索自身的商业模式时，一定要考虑地域的差异。其中，广东遭遇氢荒就是最好的例证。”
据了解，广东省作为我国经济最发达的省份，在氢能产业发展上也更为成熟，然而近段时间以来，广东却罕见地发生了氢荒，需要从其他地方运入氢能。相比之下，我国的大部分省份并没有氢荒的忧虑，甚至部分省份对氢能开发利用也仍处于早期摸索阶段。
由此可见，中国氢能产业商业模式的探索，仍需要企业依据市场实情，不断调整、优化，直至找到最优解，由点及面，推广开来。
据了解，林德目前正集中精力解决氢能供应链遇到的难题，林德正寻求与相关企业就加氢站建设等事宜展开合作。据陶治介绍，林德的离子压缩机和液氢泵设备各自占地面积仅为20平方米，可以帮助加氢站节约商业用地，节省成本和提高运行效率。
