航运业的发展推动了国家和地区的经济增长，活跃了地区之间的经济和文化交流，但也带来了航运船舶污染物排放急剧增加的负面影响。据统计，2018全年全球航运业排放CO2超过10亿吨，超过全球温室气体总排放量的3%。如果不进一步采取节能减排措施，专家预计2020全年，航运业排放的温室气体总量将增加到17.5亿吨。所以，船舶行业的绿色发展、节能减排势在必行。特气网为了有效降低航运业温室气体和有害气体排放，降低大气污染，海洋环境保护委员会（MEPC）制定了一系列规范，其中就包括《国际防止船舶污染公约》。该公约对船舶排放废气进行了详细而系统的要求，特别是对船舶废气CO2和NOx的排放制订了明确而详细的标准。从设计源头来看，使用传统油料的船舶污染最为严重。
为了满足日益提高的船舶废气排放标准，我国也在积极行动，采取各种减排措施以达到船舶节能降低污染的目的。LNG动力船舶污染物排放比传统油料船舶低得多，有着优良的环境效益，又兼具不错的经济效益，也契合我国当前绿色发展，既要金山银山又要环境保护的持续性发展战略。当前，LNG动力船舶的应用已经进入快速发展阶段。欧洲、美国、日本、韩国都在LNG动力船舶的设计和生产使用上取得了长足进展。但从目前来看，国际上LNG动力船舶的应用依然不多，应用场合单一，大部分存在于渡轮、LNG运输以及石油运输等场合。我国的LNG动力船舶，大部分还是改造为主，自从2010年我国第一艘双燃料主机系统改造船营运以来，各地积极开展LNG能源船舶改造和试点工作。
1发展历程
1.1萌芽阶段
我国LNG动力船的使用萌芽于2010年8月，从LNG-柴油双燃料主机替代传统柴油机内河船的主机研究开始，该项研究在武汉和宿迁同时展开。两地船企的改造实验受到政府部门高度重视，并邀请相关高校和实力企业参与到改造工作当中，使内河船主机替换工作取得了突破性的进展，“苏宿货1260”传统油料货船被成功改造成LNG-柴油双燃料货船，经过检验后成功试航。同时，“武轮渡拖302”柴油机拖轮被成功改造成柴油-LNG混合动力拖轮在长江干线进行检验后成功试航。
1.2初始阶段
我国LNG动力船舶的发展一直到2013年底都处于初始阶段，这一阶段的主要特征就是各地区踊跃进行内河船舶改造并新建内河双燃料混合动力船舶，这一时期，全国各地对于LNG动力船舶的改造工作纷纷投入极大的关注，北京、安徽、山东、湖南、浙江、江西等地都有相关单位投入到柴油-LNG混合动力船舶改造实验工作当中。国家海事局针对性地颁布了《国家海洋事务局对于明确液化天然气动力船舶革新工作相关事宜的通知》《液化天然气发动机试点的有关技术指标》《液化天然气主机试点船舶相关规范》，为LNG动力船舶的改造工作建立规范提供指导。至2013年底，一共有130多艘船通过了海事局评审，获取了新建或改造资格。
1.3发展阶段
2013年，CCS发布了《LNG动力船生产规范》，相关LNG船舶生产规范、建造法规以及生产指南的正式发布，意味着LNG动力船舶的设计与生产需要的法规和规范体系初步建立并完善。2014年4月，财政部和交通部颁布《内河船型标准化补贴资金管理办法》，并发布了《2015年年底前新建LNG燃料动力用于示范船舶的生产补贴计算标准》。管理办法的正式出台，对于全国范围内LNG船舶的新建投产起到了巨大的推动作用。从2014年年初开始，越来越多的单一LNG燃料动力船舶通过审批并开始建造。2014年10月，枣庄天然气公司拟投资建造的10条双燃料动力船进入现场建造阶段。2014年5月中旬，由交通部发文，正式通过“试武家嘴57”成为LNG动力改造船只。
这也是我国第一条获得改造资质的海船，它代表着我国船舶LNG燃料应用进入到了大海时代。2018年，交通部门颁布《有关进一步深化推动水上运输行业使用LNG的意见》，助推水上运输行业绿色健康发展。各种生产规范、深化意见助推我国LNG动力船行业进入了较快发展阶段。
2现存问题
2.1LNG动力船营运成本高
我国的LNG动力船舶普遍在2014年到2015年间建造，这时期由于改造和生产法规缺乏、基础设施落后、设备供应水平低下，设计和工艺水平过低等因素影响，导致建造费用较高，并没有发挥出LNG动力船舶的经济优势。譬如，西江主线新建的1650吨液化天然气动力船建造总成本达到450万元/艘，扣除补助金，实际建造支出还是达到了372万元，仍然比相同重量的普通燃料船高出两成左右。LNG加注站数量严重不足，很多地区相隔数百公里都没有加注站，造成LNG动力船舶燃料加注极为不便。很多港口也没有加注站，LNG动力船舶有时只能使用不符合主管机关安全管理要求的槽车对船加注，由于没有规范的场所，这样的加注方式存在较大的安全隐患，加注费用也要明显高于加注站。调查数据显示，LNG船舶的人工成本比传统燃料船舶高出两成左右。
2.2LNG燃料不再具备价格竞争优势
我国LNG动力船舶的推广始于油价较高时期，当年的LNG与柴油相比有着非常大的价格优势，总折价率达到25%左右，船东对燃料费用节约期望值非常高，这也刺激了船东改建现有船舶和新建LNG动力船舶的积极性。近年来，国际原油价格持续走低，LNG相对传统油料的价格优势明显削弱。尤其是近年来我国越来越重视对大气污染的整治，对清洁能源的需求量持续走高。例如，2017年由于受到全国大规模的推广LNG代替煤炭的影响，LNG燃料市场出现了“一气难求”的景象，阶段性的将LNG燃料价钱推到了一个毫无优势的水平。
2.3基础设施配套滞后
当前，由于与LNG码头相关的审批条文和法规尚不健全，LNG码头的布局工作陷入停滞不前的境地。另外，由于有关部门的条文和规范本身不够科学合理，导致很多审批工作迟迟难以完成。甚至出现已经建成的码头由于得不到营运许可处于关闭状态。加注站点过少以及站点分布畸形，对于LNG动力船舶的推广产生了极大的负面影响。另外LNG船舶专业维修力量短缺，采购配件不便，维修工期长而且费用高。
2.4主机研发水平不高
我国国内玉柴、广柴、淄柴等发动机生产厂家已经能够研发并生产多款纯LNG或者双燃料主机，但主机热效率等重要性能的表现还是与曼恩、瓦锡兰等国际知名LNG动力主机存在不小的差距。最早改建的LNG动力船舶，由于当时技术尚不成熟，船舶各个系统在运行时，发动机系统、安全警报系统、中央控制系统（ECU）时常出现系统故障。多款双燃料主机在运行过程中经常出现双燃料动力输出模式突然停机、安全警报系统无故报警等问题。
3发展机遇
3.1限硫令推动LNG动力发展
国际海事组织为了保护海洋，减少海洋污染，制定并通过了限硫令。IMO要求全球范围内船用燃油含硫量从2020年起必须降至0.5%。限硫令的颁布把船舶废气排放标准推到了历史最高点，限硫令生效以后，在限硫令规定的区域内，所有船只要么选择价格越来越贵的含硫量低于0.5%的低硫油，或者在船身上安装价格昂贵的船舶废气洗涤装置，还有就是选择改造成LNG燃料主机，使用清洁的LNG燃料。与另外两种减排方式相比，使用LNG燃料可以取得更好的减排效果和更低的营运成本。低碳限硫措施逼迫航运业进行技术改革或者使用更清洁能源，将对LNG燃料动力的推广起到积极推动作用。
3.2积极的能源政策
党的十九大提出，我国要构建可持续发展的能源体系，大力推动清洁能源的使用，持续推进“油改气”“煤改气”，这为LNG能源在我国的推广带来了战略机遇。“十三五”规划对于我国能源发展的未来框架进行了重新定义，绿色能源成为关键。到“十三五”末期，内河运输船舶年使用液化天然气总量增加到“十二五”末期的两倍，建成船用液化天然气加注站数量超过200座。可见，“十三五”末，也就是2020年底，是各项排放指标及发展目标达成的重要时间节点，必将为LNG动力船的应用和推广带来动力。
3.3激励政策
从各国的LNG动力船舶发展来看，政府的激励政策一直是LNG动力船舶发展最有力支撑。2015年，财政部在补贴办法基础上颁布了新的船型补贴办法，支持LNG动力主机改装，补贴时间也进一步延长。2017年下半年，交通部审议通过《长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG加注码头布置方案（2017-2025）》，对我国内河主要河道的LNG加注网络进行了更加合理的设计，并要求在下一个五年计划结束前完成LNG加注网络的建设，国家颁布的一系列激励措施，对LNG动力船的推广起到了重要推动作用。
4结束语
从当前形势来看，相比于传统油料动力船船，发展LNG动力船具有三大优势。一是符合国家能源战略，有利于调整能源结构；二是拥有低排放优势，符合节能减排需要；三是具有经济效益优势。目前，我国船舶行业占据了世界造船总量的四成。另外，由于拥有着广阔内河水系，内河河段运营的船舶数量达到了数十万艘。综合以上情况，在未来几年，随着支持政策的不断完善，技术水平的不断进步，我国LNG动力船必将迎来一个高速发展的黄金时期。
文章来源：能源情报
