近日，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见，此次《规划》不仅为新能源汽车未来发展指明大方向，也就氢能产业的诸多产业链节点进行了分类意见指导，其中明确要求，合理布局加氢基础设施。
作为氢能产业的重要组成部分和氢燃料电池汽车的必备基础设施，加氢站的开发建设越来越受到国家和地方各级政府的重视，但业内人士表示，截至目前，全国大部分地区的加氢站开发建设过程并不顺利，加氢站建设速度跟不上氢能产业发展速度，这需要扶持政策、技术进步、新模式探索等多措并举。
规划或提振氢能基础设施建设
此次工信部《规划》征求意见中，明确指出推进加氢基础设施建设——完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范；支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务；统筹加氢技术和接口、车用储氢装置等标准的制修订；开展加氢综合服务试点示范。
此前，氢能产业也因部分政策缺失出现一定程度的降温。国金证券在其研报中指出，今年3-月发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到-3-月26-日-6-月25-日为燃料电池补贴政策过渡期，期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8-倍补贴。因此，1-6-月行业基于已有政策增长迅速，今年上半年燃料电池汽车产销数量分别同比增长7.2-倍和7.8-倍，但之后，燃料电池正式补贴政策迟迟未能出台，行业进入真空期，导致燃料电池汽车产销基本处于停滞状态。
对此，业内人士表示：“政策真空期的确会影响产业发展速度，不利于产业信心提振，就加氢站而言，目前要实现技术的突破和经济效益的提升，如果下游燃料电池汽车规模化发展遇阻，加氢站建设也会受到相应影响。”
“此次《规划》征求意见的发布，表明氢燃料汽车行业在目前的经济形势中仍能够坚挺保持理想的发展速度，预计今年底或明年初，会有燃料电池汽车和加氢站等环节的具体补贴政策出台。”该业内人士进一步补充。
加氢站建设受多因素掣肘
资料显示，截至目前，我国投入运营的加氢站仅为41座。相对加油站、加气站，加氢站设备成本高昂。加油站设备成本不到100万元，加气站设备成本约300万元，加氢站设备成本却高达近千万元。除此之外，加氢站建设还面临审批环节不畅、法律法规缺失、下游燃料汽车产销量低等诸多问题。
一位不愿具名的氢能基础设施分析师告诉记者，目前在全国范围内，只有佛山和云浮两个地级市对加氢站的审批流程和主管部门有明确的规定。其他有志于发展氢能产业的的地区，或是审批流程不明晰，或是主管部门不明确。
今年8月，佛山氢能标准化创新研发中心发布了《加氢站管理办法》，该《办法》对佛山市行政区域内加氢站项目的立项、报建、施工、验收投产及运营的环节做出了明确规定。《办法》规定，当地的加氢站建设由住建部门牵头，对国土、规划、发改、消防、安监、质监、环保、人防等部门也明确了其职责范围和审批流程，并协同推进。此外，还将加氢站用地明确为商业用地，需向住建部门申请。
江苏东华港城氢能源科技有限公司相关负责人告诉记者，以江苏为例，苏南苏北大相径庭。苏北因缺少对应的审批流程，加氢站项目无从下手；苏南虽有审批流程，却缺少牵头部门。
“虽然今年‘两会’后，全国各地利好政策不断，但类似哪个部门可以牵头建设加氢站、是按照石油化工标准规范还是按照其他技术规范进行技术评审等问题依旧没有解决。”该负责人称。
上述分析师对此表示：“国家应在加氢站审批流程和部门分工上，出台具有权威性的指导意见和文件，地方政府也要与国家层面打好配合战，因地制宜发展氢能产业，落实补贴政策，推进加氢站等基础设施建设。”
油氢合建站或为现阶段现实选择
在业内人士看来，氢能产业与传统油气产业可以融合发展。在加氢站建设成本高企等现实情况下，合建站这样的新型混合站模式出现，不仅适应了氢能发展趋势，也为氢能基础设施建设提供了有价值的发展思路。
今年11月，中石化集团与法国液化空气集团在北京签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。在此之前，今年7月，中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成投入使用。樟坑站是国内首次利用现有加油站改造为油氢合建站的模式开发加氢站，同时配备建设充电设施，是全国首座集油、氢、电“三位一体”能源供给的混合站。
上述氢能基础设施分析师表示，这样的合建站不仅可以有效节约土地成本，还能同时解决行政审批等问题。
与此同时，加气加氢合建站也是行业内备受关注的合建站模式，但对于这样形式的合建站，业内的看法各不相同。
业内人士告诉记者，从行业及国家标准看，《加氢站技术规范-GB50516-2010》目前正在修订，会有涉及加氢加气合建站的内容，但细节未知，无从参考。
江苏东华港城氢能源科技有限公司上述负责人向记者介绍，从建站条件上来讲，加氢站与现有较为成熟的压缩天然气加气站相似，主要设备包括卸气柱、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置等，这给加气站涉足加氢业务找到契合点，但由于加气站设备与加氢设备不可混在一起，因此合建站更多需考虑空间是否足够，从而才能因地制宜添加建设加氢设施。
上述分析师告诉记者，目前加气站基础设施建设归属于各地燃气公司，LNG汽车市场投放量远不及预期，且一座加气站的回报周期大约3-6年。在市场容量不及预期，加气站回报效益尚未凸显的情况下，又要再增设加氢站设备，并不现实，只有中石化这样的企业才有能力和资金承担增设加氢站带来的成本增加。
对此，江苏东华港城氢能源科技有限公司上述负责人表示赞同。他说：“如果未来对LNG或CNG汽车的支持政策有明显调整，国家对氢燃料产业的扶持政策真正落地，且加氢站能获得可观的投资回报，那么我们会在原来加气站的基础上进行改造以添加加氢设备。”
也有业内人士认为，LNG和CNG应更多应用于工业、民生和商业，而不适用于车用燃料，因此应把重心放在油氢合建站上。在氢能产业尚未完全市场化、规模化前，油氢合建站将为产业的发展提供其过渡阶段的合理模式。
文章来源：中国能源报
